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[editar] En Persecución: Manual de Combate en Red para Pilotos Virtuales

De Johan Kylander

Traducción: Ala 13 (Escuadrilla de combate virtual),

Dedicado a Barry “Zanahoria” Hayes

12 de Junio: Tres en Uno

Subo a mi P40-B en “Cambrai”, me ajusto los atalajes de sujeción, cierro el techo móvil de la cabina e inicio la rutina pre-vuelo: bloqueo del patín de cola, rueda de trimado del timón de profundidad atrás a tope, ajuste de RPM al máximo, escucha y búsqueda de intrusos. No se ve ninguno alrededor. Son las 13:45 (hora local) y los perros de caza son demasiado perezosos para ladrar en la abrasadora tarde francesa. Arranco el motor y empujo la palanca de gases a fondo, dejando atrás los hangares del lado sur. Voy trepando con cuartos de tonel hasta los 4.000 m. donde estabilizo el avión y me dirijo al Este hacia el campo de batalla, todavía alabeando en un suave zig-zag, comprobando mis seis cada dos segundos.

No se ve nada en el “Meuse” salvo una vista fantástica a 4.500 m. de altitud. Ninguna formación enemiga, ni siquiera un simple avión de reconocimiento. Pues nada, me nivelo previendo una solitaria y aburrida espera sobre el condado de Bertrix-Acremont. Me desplazo a una velocidad de 340 IAS mientras entro en la zona por el Suroeste. ¡Ah! Un contacto entrando rápidamente por el este a unos 4.000 m. – amigo probablemente -. Lo pierdo entre las nubes mientras viro hacia la izquierda para coger la estela. Dos segundos después vislumbro un 109 maniobrando a mis seis desde el oeste, a mi misma altitud. Vaya, vaya, quién lo hubiese dicho. Alguien más ha debido estar aquí no hace mucho alborotando el gallinero. Subo las revoluciones al máximo y me tomo un segundo para evaluar su estado energético. Mismo nivel, o casi. Todavía estoy fuera de su alcance, ni tan siquiera cerca. Viro hacia la izquierda y me dirijo de frente hacia él. Breves segundos antes del cruce viro bruscamente hacia la derecha. Un instante después estamos enfrentados carlinga con carlinga, lo dejo ligeramente atrás obligándole a forzar el viraje. Entramos en unas tijeras en espiral durante breves momentos y entonces se lanza hacia abajo, a la vertical, más o menos. ¡Maldita sea! Esos "Fockkers" (1) son rápidos, pero no lo suficiente como para escapar del alcance de los 12'70 mm (.50). Alargo el tiro y lo alcanzo, dejando en su cola una fina estela de fluido.

(1) Término empleado por los pilotos americanos durante la SGM para referirse a los pilotos alemanes, aprovechando el juego de palabras entre "fucker"(jodido) y Fockker"(conocido avión alemán de la PGM). (N. del T.)

La lucha baja a 3.000 m. Tengo varias oportunidades rápidas de tiro, consiguiendo alcanzarlo brevemente en alguna. Se revuelve forzando los virajes todo lo que puede, gastando gran cantidad de energía. Lentamente lo voy enfilando, apuntillándolo un poco más. Intenta huir en la vertical y justo ahí lo tengo. Suelto una ráfaga generosa y observo como desaparece – al tiempo que alcanzo a ver otro 109 cercano -. Este otro parece haber contactado desde abajo y entra casi sin energía. Lo enfilo también y lo dejo totalmente ciego. Me encuentro en una situación incómoda, muy cerca del suelo, y es el momento de decir ¡adiós! Me escabullo hacia el norte rompiendo contacto completamente hacia el Este antes de iniciar una suave trepada hasta la altitud de crucero. Visito Wiltz – incomparable – y dudo si volver. No, seguiré a Verviers y Aachen.

Verviers parece vacío así como los caminos que lo rodean hacia el oeste y noroeste. Sigo en dirección a Aachen. A mi llegada descubro un aparato monomotor virando con rumbo a poniente. Maniobro a su popa, descendiendo y virando en un suave picado. Un 109. Tiene prisa. No está comprobando sus seis. Aguanto mucho el tiro atacando casi a quemarropa a unos 70 m. de distancia. Observo como mis ametralladoras salpican ambas alas y rompo bruscamente para evitar la colisión. Subo en espiral, quedando el enemigo a mis seis abajo en una trayectoria circular plana, lógicamente atemorizado. Entro de nuevo al ataque, dos veces, pero ya está prevenido. Estamos muy bajos, demasiado cerca de Aachen para volar con comodidad. Le hago un "roupa-doupe". El cabrón escurridizo no solo se resiste a entrar en pérdida sino que además levanta el morro para un disparo frontal. Jodido Fokker. Estoy tan sorprendido como disgustado. Veo mis impactos salpicando todo el motor y la parte delantera del fuselaje. Sin embargo tengo energía suficiente para decidir contra este “Emil” y rompo. Me sigue.

Le llevo detrás un rato, rumbo sur. Cerca de Eupen ya he tenido suficiente y me vuelvo con un “chandelle” para afrontar una nueva acometida. De nuevo se aproxima de frente. ¡Cielo santo! Aprieto el gatillo furioso y suelto una buena ráfaga, bastante larga, derrapando ligeramente. ¡Muere! Y muere. Ya he tenido bastante de los suyos y regreso a base, contabilizando tres derribos confirmados. BMBM, 56 FG(v)

[editar] Introducción

Felicidades a todos los Pilotos Virtuales de Combate y a todos aquellos aspirantes a serlo. En el libro “En persecución” se hace una rigurosa analogía de todas las facetas de la vida de un piloto de combate. “En persecución” cubre, en detalle, todos los aspectos positivos y negativos, aquellas cosas que se deben hacer y las que no si se quiere llegar a ser un “Top Gun” como piloto de combate. El Autor ha dedicado mucho tiempo y esfuerzo en desarrollar una recopilación completa y de fácil lectura de las fases que componen el vuelo táctico. Cuando fui destinado al 56º Grupo de Cazas, 61º Escuadrón de Cazas, me presenté al Líder de Vuelo “Mike” Gladych (PAF) y fui asignado a él como escolta de vuelo. Muchas cosas que él me enseñó todavía permanecen en mi memoria. Una de las más importantes fue la siguiente: si conoces tu máquina mejor que tu oponente conoce la suya, siempre podrás derrotarle. La siguiente en importancia es esta: mantén siempre la posición (a su ala) que te diga y te traeré siempre de vuelta a casa. (Un correcto posicionamiento de todos los elementos en formación es la mejor protección que se puede tener). Volé cincuenta y siete misiones en Europa durante la SGM y tengo la sensación de recordar más bien poco de lo aprendido. He descubierto muchas cosas leyendo el manual “En persecución” que hubiese deseado haber sabido entonces. Seguramente hubiese tenido más éxito como piloto de combate. Russell S. Kyler. Captain USAAF (1945)

[editar] Prólogo

Walter Mitty(2) existe. Cada chico o chica que alguna vez se haya sentado frente a la pantalla del ordenador con la intención de causar estragos en los cielos virtuales de “IL-2 Sturmovik” rememora el espíritu de Walter, ese modelo de soñador complaciente encarnado en personalidades y situaciones que el mismo nunca tuvo oportunidad de experimentar. De forma semejante a Walter, nosotros como pilotos virtuales abandonamos la realidad y nos dejamos absorber por la fantasía de ser unos pilotos de combate de la leche, luchando y volando por instinto sobre la destrozada Europa. Algunos de nosotros. Otros tantos, despreciando a los perros viejos especializados en historia, se contentan pasando el rato unas pocas horas sin pensar en adoptar ningún rol, picando y alabeando para obtener una dosis de adrenalina en lo que podría ser perfectamente un video juego más. Cualquiera de los dos casos me parecen bien. Ambos somos guerreros. Con todo, sea que uno busque la emoción del momento o se esfuerce en recrear un entorno histórico, existe un rasgo en común: el deseo de tener éxito y destacar. Y de esto trata este libro, ayudar a los neófitos y pilotos virtuales de nivel intermedio a superar el umbral que distingue a la elite.

(2) Walter Mitty es un personaje de ficción de la novela corta de James Thurber, "La vida secreta de Walter Mitty", publicada en 1941. Mitty es un hombre sumiso, bondadoso, que vive en su imaginación una intensa vida paralela: en unas pocas docenas de párrafos se imagina que es un piloto de combate, un cirujano de urgencias, y un temible asesino. Se ha convertido en un clásico del género tan popular que aparece en diversos diccionarios de habla inglesa (N. del T.)

Aprender a manejar un juego de ordenador debería de ser una tarea sencilla. La mayoría de los juegos son fáciles de dominar una vez que averiguas como funcionan, pero jugar en red una partida multijugador de combate aéreo es una notable excepción porque no es predecible. Sencillamente hay demasiados factores a considerar en cada momento: más allá de ciertas funciones automáticas la acción transcurre de forma improvisada, no se ajusta a ninguna norma y es impredecible ya que cada acción o parcela del entorno es la de otro ser humano –y todo sucede en tiempo real-. El hecho es que ficción y realidad se llegan a parecer de tal forma que algunos pueden argumentar que la ficción es realidad. De algún modo esto es totalmente cierto.

Rendimiento, tácticas, psicología y física del mundo real se llevan a este mundo virtual, hasta límites que dependen de la visión del creador y de la perspicacia del programador. Cuando llega el momento del combate, aquello que funciona – o no funciona – en la vida real, también funciona o no en el juego. Por tanto, saber una cosa o dos al respecto aumenta la probabilidad del piloto virtual de destacar. Hay juegos que permiten hacer trampas o usar atajos para conseguir sus objetivos. No hay atajos o "bonus" en el mundo virtual. No se puede simular ser un as.

El combate aéreo parece tan sencillo... no hay más que apuntar con tu avión al otro y derribarle, ¿no? ¡Pues no! No es por casualidad que las habilidades de combate aéreo son lo más difícil de aprender – estamos hablando aquí de cuatro dimensiones -, en un entorno en permanente cambio. Aquel que no llegue a una solución adecuada para cada situación concreta se encontrará pronto e involuntariamente formando parte del paisaje.

Unos pocos elegidos nacen para ser pilotos de combate. Si eres de los que no consiguen regresar a base en condiciones normales, tómalo como una señal inequívoca de que tú no eres uno de ellos. Te hará falta practicar, y practicar, y practicar todavía más, hasta reducir tus errores a un nivel mínimo de supervivencia, y aun así existe una probabilidad mínima de encontrarte con el Barón Rojo en tu próxima misión, ¡así que estate preparado!

Decidí escribir este libro más o menos como un capricho. Con el paso de los años en el combate aéreo he sido autor de innumerables FAQ(3) de pilotos, manuales de entrenamiento, directivas de escuadrones y mensajes en foros que tenían que ver con este o aquel problema táctico. No soy piloto en la vida real – no tengo ningún entrenamiento más que unas pocas horas de vuelo de iniciación en aviones civiles -, pero tengo sin embargo cerca de 8.000 horas de vuelo en las que apoyarme y unos amplios conocimientos recogidos a partir de trabajos tan destacados como “No guts, no glory” (Sin valor no hay gloria), de “Boots” Blesse, “Fighter Combat: Tactics and Manoeuvring” (Caza de Combate: Tácticas y Maniobras) de Robert “Mouse” Shaw, la “Biblia” de cualquier piloto de combate, y muchos otros que sería muy largo mencionar aquí. Mientras que la “Biblia” ciertamente merece la pena ser leida y es en casi todos sus aspectos válido en nuestro entorno, es no obstante un poco seca y no tan asequible al piloto principiante como sería deseable. Además, el trabajo de Shaw se centra fundamentalmente en los aspectos individuales del combate aéreo. Algunos elementos clave que faltan y espero añadir aquí incluyen la psicología del combate en red y el análisis del pensamiento del rival – cuya comprensión es crucial para el éxito -. Ergo, este intento de escribir una guía práctica de combate aéreo. Que disfrutéis.

(3) Preguntas más frecuentes (N. del T.)

Johan “BMBM” Kylander.

Estocolmo, Mayo de 2005

[editar] 1ªPARTE: EL ENTORNO

Se nos reunió a las 3:30PM. Debido al hecho de que mi escuadrón no había regresado todavía de D&R (N del T: descanso y relax), fui asignado temporalmente a una unidad creada en REIMS ad-hoc para el ataque a Buzancy. Inexperiencia y/o falta de liderazgo y toma errónea de decisiones son frecuentemente el azote de cualquier tentativa militar, y ésta no iba a ser ninguna excepción. Nuestro líder de vuelo nos condujo a Buzancy a 1.500 m. Un 109E cruzó sobre nosotros en dirección norte 15 millas al oeste de la zona del objetivo, lo cual comuniqué a mi jefe de escuadrilla. La escuadrilla recibió instrucciones de ignorar el avión enemigo – ¡mejor hubiese sido haber instruido al 109 en ignorarnos a nosotros!

Guy “Gashtly “ Skaggs, 56º FG (v)

[editar] 1. El Mundo

El “mundo” en red es un universo continuo, un ruedo abierto, habitado por jugadores en busca de diversión y cualquier estructura y elementos autómatas con que los diseñadores hayan dotado al juego. Es un campo de batalla operativo 24 horas al día, 7 días a la semana, en el que el combate se busca y generalmente se encuentra a los pocos minutos de aparecer en el mundo. Para el propósito de este libro, la mayoría de las referencias al mundo, sus vehículos, elementos y habitantes, están sacados del Juego Masivo de Rol Multijugador en Red (MMORPG) Segunda Guerra Mundial “On line” (WWIIOL). El juego trata de recrear los combates sobre Francia en 1940, a nivel táctico y, hasta cierto punto, estratégico. WWIIOL proporciona un entorno significativamente diferente al de otros juegos en la medida en que incorpora todos los aspectos del campo de batalla virtual – reúne con el combate aéreo la infantería y vehículos acorazados, submarinos y buques de superficie, aprovisionamiento, intercepción y guerra de desgaste. Sin embargo, para el propósito del combate aéreo, la acción en WWIIOL se parece mucho a como es en otros juegos como WarBirds y AcesHigh: todo el mundo sale a matar a alguien, o siendo políticamente correctos, todo el mundo sale a pasar un rato de calidad interactuando con más gente, en red.

Cuando se salta al mundo virtual dentro del avión elegido, se te presenta una vista del mapa de situación. En WarBirds, Aces High, etc., el mundo se divide en dos o más partes, hasta un máximo de cuatro, teniendo acceso en cada una a multitud de bases o puntos de salida. De ahí en adelante todo depende de ti, el jugador, decidir desde dónde salir y con qué equipo, que tipo de misión volar, etc. Por regla general, hay una línea del frente de tal forma que tienes la certeza razonable de entrar en acción a los pocos minutos o incluso segundos de lanzar la partida, y hay siempre una zona de retaguardia donde la acción es posible pero menos probable. En todo caso, es muy raro encontrar un lugar en el que puedas estar absolutamente seguro de no encontrar a alguien con intención de destruirte.

Los MMORPG son diferentes a los juegos en red corrientes principalmente por la cantidad de jugadores posibles. Un juego en red estándar, como el IL-2, ofrece un escenario pseudoaleatorio donde pueden tomar parte 16, 24, ó 64 jugadores en el mejor de los casos. Warbirds y WWIIOL, por otro lado, pueden acoger fácilmente cientos, miles de jugadores de forma simultánea (aunque el número máximo de jugadores que se puedan ver en cada área local sea de 64 – un legado del protocolo de comunicación de Internet). Esto significa naturalmente que ninguna misión es igual a otra, y que hay muy pocas probabilidades de encontrarse dos veces con un mismo enemigo en las mismas circunstancias. En este mundo nada está escrito. Cualquier línea de acción es el resultado de las decisiones que de forma premeditada toman los jugadores. En otras palabras, el jugador es el dueño de la situación. Es importante que recordemos esto para más adelante, la única cosa que limita las circunstancias en que entra en combate el jugador es el jugador en sí mismo.

Cuando apareces en la localización elegida, estás ya sentado en un avión de la época de la SGM. Tu campo de visión es la del piloto, es una perspectiva en primera persona que recrea con fidelidad la que tendría el piloto real. La notable diferencia es la falta de profundidad y de visión periférica, algo que se convierte en un asunto crítico cuando consideramos lo que llamamos conciencia situacional. Un piloto real probablemente compararía la experiencia a volar con anteojeras – el piloto virtual se ve forzado a volver su atención de una forma exclusiva en tal o cual dirección, tiene poca percepción de lo que ocurre a los lados o detrás a menos que realmente mire específicamente en esas direcciones. Es un grave inconveniente para el vuelo en formación, aunque ciertamente esto no lo convierte en un ejercicio inútil. Solo lo vuelve un poco más exigente.

Los primeros espacios virtuales de MMPORPG eran más bien inhóspitos – ofrecían un cielo totalmente monótono y un terreno poco menos que plano hasta muy recientemente en que aumentó la potencia y accesibilidad de los ordenadores personales. Aquello estuvo bien en su momento, en particular porque la gente estaba satisfecha sólo con participar en la batalla a gran escala y dado que las variaciones de terreno y climáticas hubiesen supuesto un obstáculo a la experiencia esencial – el vuelo puro. Últimamente, sin embargo, el jugador entendido ha empezado a valorar y a reclamar una experiencia más variada. Terreno ondulado, estructuras realístas, vegetación, efectos climáticos, iluminación y nubes realzan la experiencia del juego no sólo desde el punto de vista visual sino también desde el punto de vista del combate. Muy pronto, los pilotos valorarán el realismo y un entorno que transmita belleza. ¡Imagina!

Esta tendencia es muy probable que continúe. En el futuro, veremos efectos climáticos todavía más realistas, accidentes del terreno todavía mejor definidos y tecnología de visualización todavía mejor (¿alguno se anima con las gafas 3D?) para aumentar todavía más el factor de inmersión en el juego. Ya hoy el factor de inmersión es tal que hace exclamar al jugador con ¡epas! de gozo con una puesta de sol o accidente del terreno particularmente bellos, por no mencionar el pulso acelerado al acercarte a un enemigo desprevenido o el sudor de las palmas de las manos después de un duro y prolongado combate. La inmersión no es resultado solamente de los efectos visuales y sonoros sino también de la contribución del piloto en lo que respecta a su conducta – que se advierte más fácilmente en el vuelo en formación, comunicaciones por voz y compromiso con los principios básicos del combate. Cuando volamos y luchamos, realmente SOMOS pilotos de combate.

[editar] 2. Los Jugadores

En los MMPORPGs tales como WarBirds y WWIIOL los jugadores son verdaderamente de todas las nacionalidades. Mientras que los juegos fueron producidos y distribuidos por primera vez en Estados Unidos, han tenido una buena acogida en el resto del mundo. Los principales países además de Estados Unidos son, sin orden alguno de preferencia, Canadá, Australia, Reino Unido, Alemania, Francia e Italia. Otros países con una comunidad en red relativamente fuerte son Finlandia, Suecia, España y Brasil. A pesar de que la base de jugadores se encuentra localizada en América del Norte, el reparto proporciona realidad alternativa a cualquier hora del día todos los días del año.

Independientemente de su origen se puede decir que cualquier piloto se encuentra en una de las siguientes dos categorías: los ocasionales y los acérrimos. Esto no es indiscutiblemente así, al contrario: dependiendo de tu estado de ánimo, puede que seas un jugador ocasional en una sesión y acérrimo en la siguiente. Podrías incluso ser un acérrimo ocasional o un ocasional acérrimo. Aun más, reforzando el razonamiento, los pilotos se encuentran orientados bien hacia un tipo de conducta basada en aspectos históricos, o hacia otra que está totalmente centrada en la experiencia de combate. Los denominaré tipo A "Puristas" y tipo B "Jugones". El "Purista" tiene un profundo interés en la época y ha pasado probablemente media vida leyendo sobre la historia y detalles de la SGM. Conoce la diferencia entre un MG-FF y un MG-121, es capaz de recitar de memoria la cronología de batallas olvidadas en las montañas de Owen Stanleys (4) y conoce perfectamente los rasgos distintivos que tiene tal o cual máquina a distintas velocidades. El "Purista" está generalmente versado en MAC (Maniobras Avanzadas de Combate) y tácticas de formación, y se puede confiar en que llegue al punto de ponerse bufandas de seda y gafas de aviador cuando se sumerge en la fantasía del piloto de combate. En breve es un empedernido bicho raro del realismo. El "Purista" se prepara con planos del campo de batalla, se reúne con sus puntos y se martiriza por la altitud. Aborrece “morir”, o hace todo lo que puede por evitarlo, a cualquier precio.

(4) El 21 de Julio de 1942, las tropas japonesas desembarcan en la costa norte de Nueva Guinea y de forma inesperada comienzan a avanzar sobre la cadena montañosa de Owen Stanley con la intención de capturar Port Moresby. De haber tenido éxito, el territorio Australiano de la Isla Principal hubiese quedado bajo grave amenaza. (N. del T.)

El “Jugón” por otro lado no se preocupa realmente por los detalles: lo único que quiere es una buena lucha en el menor tiempo posible. El “Jugón” normalmente afronta cualquier desventaja en cualquier momento y bajo cualquier circunstancia. Normalmente despega en la línea del frente y se dirige derecho a la zona de acción. Si le derriban en la pista de despegue, probablemente tome otro avión y lo intente de nuevo sin importarle cual sea la oposición. El “Jugón” normalmente es un solitario. Puede que sepa que el trabajo en equipo aumenta sus probabilidades de supervivencia pero le supone un gran esfuerzo conectarse con otro a no ser de casualidad. Mientras que el “Jugón” ciertamente no disfruta “muriendo”, raramente afecta su estilo de volar – aunque, involuntariamente, su enfado y frustración de haber sido hecho polvo puede que sí. En cualquier caso estas tipologías no son absolutas. El criterio uniformizador es la experiencia – hay tantos "Puristas" novatos como “Jugones” de aúpa. El Juego en sí mismo también determina la distribución de los pilotos en los tipos A y B – Warbirds por ejemplo tiene un gran cuadro de pilotos con experiencia mientras que en WWIIOL la relación entre ases y novatos es como de 1 a 9 ó superior, principalmente porque la gran base de jugadores de WWIIOL consiste mayoritariamente en combatientes con antecedentes en tanques/infantería. Cuando estos individuos se ponen a volar lo hacen ante todo con intención de influir en la guerra terrestre, lo que quiere decir que vuelan bajo y se concentran en aniquilar unidades terrestres enemigas. Ni que decir tiene que estos “pilotos” caen como moscas cuando se enfrentan con algún otro con unos pocos años de experiencia en el combate aire-aire.

Si enfrentas a dos pilotos de igual experiencia y capacidad en dos aviones de prestaciones semejantes, aquél que cometa menos errores – o aquél que tenga más suerte – ganará. Sin embargo al depender de la suerte, raramente dos pilotos se encuentran tan igualados. En el caso opuesto si pones a un piloto brillante en, digamos, un Brewster Búfalo, y a un completo novato en un Focke-Wolf D-9, lo más probable es que el piloto experto derribe en llamas al principiante muy rápidamente. La experiencia es el factor determinante, no el avión. Esto fue dolorosamente experimentado por los aviadores reales en "La Caza del Pavo de las Islas Marianas (5)", en los primeros días de la "Operación Barbarroja (6)" y durante el último año de guerra en Europa en el frente oeste. Pilotos experimentados, bien entrenados y altamente motivados arrasaban el cielo en cada salida o al menos si no eran excedidos numéricamente veinte a uno. En red, es un poco lo mismo: la experiencia es muy cara y se consigue duramente en lo que a veces parece un número infinito de muertes virtuales.

(5) La Batalla del Mar de las Islas Filipinas que tuvo lugar el 20 y el 21 de Junio de 1944, junto a las Islas Marianas, enfrentó por mar y aire a los ejércitos americano (La Marina de los EE.UU) y japonés (Marina Imperial Japonesa), en la Campaña del Pacífico, durante la SGM. La batalla fue un desastre para las fuerzas japonesas, que perdieron casi toda su fuerza aérea embarcada y una tercera parte de los portaviones que participaron. Los enfrentamientos aéreos que se produjeron durante el curso de la Batalla son conocidos como “La caza del Pavo de las Islas Marianas”. (N. del T.)

(6) La Operación Barbarroja (Unternehmen Barbarossa) fue el nombre en clave alemán para la invasión de la Unión Soviética durante la Segunda guerra mundial. El Frente Oriental que fue abierto por esta operación llegó a ser el teatro más grande de la guerra, con algunas de las batallas más grandes y más brutales. Hitler atribuyo la operación por Federico Barbarroja del Sacro Imperio Romano Germánico que siglos atrás, había luchado en contra de los eslavos.

La experiencia te dice de dónde salir, dónde patrullar, cómo ejecutar tu misión, cuándo entrar en combate y cuándo no. La experiencia te dice cuándo un contacto es amigo o enemigo, si es un bombardero o un caza, si viene hacia ti o se aleja, si te ha visto o no. La experiencia te proporciona una rutina inconsciente de exploración, la habilidad de formar, un hormigueo en la columna que te avisa de romper bruscamente, la habilidad de comprobar tus seis durante un combate, un agudo sentido de la energía. La experiencia te muestra la vía de escape, cuándo dejar el combate, cómo despistar a un enemigo, la diferencia entre demasiado pronto y demasiado tarde. Es todo lo que necesitas, y todo lo que quiere un principiante. Es una guerra cruel ahí fuera. Algunos de tus rivales han estado conectados miles de horas y han combatido al enemigo diez mil veces, mientras que muy pocos apenas si han conseguido un derribo. Se parece a la guerra de verdad, pero aquí los veteranos tienen enormemente más experiencia que nunca tuvo el más experto – excepto en la disciplina de mantenerse vivo se entiende. Hasta que consigas experiencia, y eso puede llevar meses, incluso años, lee todo lo que puedas, estudia en el aire a veteranos reconocidos, y vuela como si tu vida dependiera de ello. Eres afortunado al poder recurrir a un montón de material de entrenamiento y sabiduría acumulada que no tuvieron los pilotos reales – algunos fueron enviados al aire con menos de 40 horas de aprendizaje, y con la única instrucción de combate de "Dicta Boelcke" (7).

(7)Para el verano de 1916, Oswald Boelcke se había convertido en el mejor piloto de combate de Alemania. El Coronel Jefe de Aeródromo Thomsen del Alto Mando Alemán instó a Boelcke a redactar un resumen de principios que gobernasen cualquier combate aéreo. Su lista de “reglas” para el éxito es comúnmente conocida como “Las máximas de Boelcke”: 1. Trata de asegurarte la ventaja antes del ataque. Si es posible, mantén el Sol a tu espalda. 2. Siempre lleva a cabo tu ataque una vez que ya lo has comenzado. 3. Dispara sólo a corta distancia y sólo si tu oponente está adecuadamente encuadrado en tu visor. 4. Mantén al enemigo siempre a la vista y no te dejes nunca engañar con estratagemas. 5. En cualquier tipo de ataque es esencial asaltar a tu enemigo desde atrás.6. Si tu adversario pica hacia ti no intentes evitar su acometida, vuela a su encuentro. 7.Cuando te encuentres sobre las líneas enemigas no te olvides de la línea de retirada hacia las propias. 8 .Para los Staffle: en principio atacar en grupos de cuatro o seis. Cuando la lucha se fracciona en una serie de combates individuales, procurar que varios no van a por un mismo oponente.

Al principio necesitas avanzar poco a poco y concentrarte en una sola cosa: sobrevivir. Déjame repetirlo: primero debes aprender a vivir, no a matar. Como piloto novel debes olvidarte absolutamente del combate cuerpo a cuerpo, por muy tentador que pueda parecer el permitírtelo. Pasa el primer mes siguiendo servilmente a otros pilotos por ahí y PERMANECE con ellos toda la misión. Disparar es secundario, supervivencia y no perder a tu auto-elegido líder es lo primordial. La gran pregunta es a quién seguir. Sigue a aquellos que asciendan al menos a 3-4 Km (9-12.000 pies), aquellos que parezca que saben lo que hacen. Olvídate de la muchedumbre bocazas, los comehierba y los impacientes. Cuando ganes suficiente confianza para pasar a la ofensiva, ataca solamente aquellos enemigos que vuelen bajo, lento y no estén maniobrando. Estos tíos se encuentran invariablemente de camino a zonas del mapa particularmente activas. Mátales desde arriba y atrás cuando estén desprevenidos, con un único y devastador ataque a alta velocidad.

Rompe inmediatamente después de un ataque, tenga éxito o no, y recupera la ventaja y la conciencia situacional. Si pierdes el factor sorpresa, retírate completamente: matar a un tío dormido a los mandos es ya bastante difícil, matar a alguien que maniobra para evitarte es enormemente más difícil y se encuentra fuera del alcance de los principiantes más novatos. Y entrar directamente en la madeja del combate siendo un novato es como lo peor que puedes hacer. Sin el debido entendimiento del concepto de energía, MAC (Maniobras Avanzadas de Combate) y psicología del combate, y sin conciencia situacional para manejar ni tan siquiera un enemigo, ¿que esperanzas tienes de triunfar?. Si por casualidad regresas a base se debe principalmente a un golpe de suerte, superioridad numérica y la intervención misericordiosa de amigos dispuestos a salvarte el trasero.

Como piloto novel recibirás consejos a montones, o ninguno en absoluto dependiendo de tus compañeros de vuelo y comunidad virtual. Con un poco de suerte recogerás algunas pepitas de sabiduría de aquí y las pondrás en práctica – si es así mi ambición habrá sido recompensada.

Al tiempo que me considero un consumado piloto, me encuentro sin embargo tan expuesto a sufrir el desastre como cualquier otro ahí fuera, y quizás sea esa humildad la que me salva.

Un ejemplo: un día despejado me encaminé hacia el frente en un Dewoitine D.520 a altitud algo inferior a la de mejor rendimiento del avión (5.500 m.). Me había adentrado ligeramente en “territorio comanche” y había estado observando diligentemente el cielo en todo momento desde el despegue. Volaba de forma rutinaria en una suave trayectoria ondulada – “volando sinuoso”- con cuartos de tonel para vigilar completamente mi sector trasero cada 4-5 segundos sin perder de vista ni una sola vez el resto del cielo. Aún así un 109E se las apañó para acercarse sigilosamente a mí.

La primera noticia que tuve de su ataque fue un rastro de trazadora que pasó volando junto al ala y la carlinga. Apenas podía creer que estaba siendo atacado. Al tiempo que viraba algo en subida para salir de mi incredulidad, vislumbré al enemigo a menos de trescientos metros de distancia justo a mi cola y ligeramente arriba, e inmediatamente acentué la maniobra pasando propiamente a una acción evasiva. ¡Que suerte que era un mal tirador y no se había acercado más antes de abrir fuego! Ya había recuperado algo de fuerza así que realicé unas tijeras en espiral y para mi satisfacción vi pasar al 109 al instante, tras lo cual me puse inmediatamente tras él. Hizo un suave ascenso para alejarse y por la forma de manejar su aparato supe que había dejado de verme. Curiosamente, no hizo mucho esfuerzo en recuperar el contacto visual y optó por seguir – un error funesto, puesto que no se puede luchar contra lo que no se ve. Afortunadamente su índice de acercamiento no había sido grande y me las arreglé para alcanzarlo con unos disparos de cañón justo al reducir la velocidad al final del ascenso, alcanzando la parte trasera del fuselaje desde abajo a sus siete. Pude ver como se estremecía con los impactos tras lo cual entró en un largo picado, todavía sin verme, y yo lo seguí. Habiendo descendido un kilómetro pasó a una trepada muy pronunciada, lo que me permitió acortar en su trayectoria circular y apuntarle al llegar al punto más alto – sorprendentemente parecía también estar volando a bajas RPM. Mi cañón le alcanzó de nuevo, atravesándole desde atrás y abajo, incendiando inmediatamente su aeronave.

El combate duró en total un minuto como mucho y aparte de la entrada inicial tuve todo el tiempo el control del vuelo. Sólo con haberse retirado después de la primera pasada fallida no hubiese tenido ningún problema – pero dejó de verme y perdió el combate. ¡Sin embargo, el hecho de que hubiese conseguido sorprenderme era desconcertante!

Lo mejor de MMORPG es que estás combatiendo con otras personas en vez de previsibles droides de inteligencia artificial. En este aspecto, cada combate es único. También significa que si quieres destacar tienes que medir muy bien la experiencia del rival y actuar en consecuencia. Tampoco es tan difícil –cualquier cosa que haga, o no haga el oponente, te da las claves necesarias de su nivel de conciencia situacional, capacidad de manejo del avión, energía, habilidad en Maniobras Avanzadas de Combate (MAC), su misión, confianza y planteamiento táctico. Sólo es necesario observarlo con detenimiento. Luego, por supuesto, te puede tender una trampa un astuto enemigo que te haga creer que es menos experto de lo que es, mientras espera que cometas ese error que está esperando. No siempre todo es lo que parece y hay más de una forma de sorprender al incauto. Dicho esto, los seres humanos son por lo general infinitamente más predecibles que los droides de Inteligencia Artificial (IA): su comportamiento está basado en estímulos que, una vez has averiguado como se aplican, los convierten en totalmente predecibles. Visto en conjunto el enemigo exhibe los atributos característicos del vuelo en bandada, del cazador solitario, del vengativo, del apresurado, del que vuela con anteojeras. Aprender a diferenciar las tipologías a “grosso modo” y cómo y cuándo se encuentran es una parte más de la ecuación del combate. Se podría mantener que la psicología ES uno de los factores más importantes en el combate aire-aire, algo que se trata extensamente en la Cuarta Parte del libro. De momento, recuerda que no hay términos absolutos: tu enemigo puede actuar de forma racional o irracional; puede ser un experto o un principiante; puede estar totalmente resuelto a terminar una importante misión o simplemente haya salido a divertirse un rato; puede que no te haya visto o que te esté ignorando a propósito.

Evaluando con precisión el estado mental del enemigo, identificándote con él como si fuera tú, leyendo su pensamiento por la forma de manejar su aparato y por las decisiones que toma, es en mi opinión uno de los elementos más gratificantes del combate en red. Los momentos en que “lees” al enemigo con frecuencia contienen una componente de alegría, que no es particularmente bonita pero no deja de ser divertida -reconocer el miedo ó sorpresa del enemigo ó falta de habilidad, sacando provecho de ello, es inevitablemente pertinente al combate. Si eres de buen corazón, quizá sientas compasión o punzadas de tristeza cuando derribas a alguien. ¡Yo no!.

En cualquier acontecimiento, es la gente la que da o no vida al juego. La sensación de pertenecer a un colectivo, de apoyar un sentimiento cívico positivo, es quizá más importante que cualquier proeza individual en el juego. A modo de ilustración: puede que seas un piloto de caza de Sierra Hotel, pero si te falta humildad o combates en red con una actitud perjudicial para los otros pilotos, probablemente te sientas muy solo mientras juegas. Mientras que crearse una reputación, crecer en autoestima, obtener el respeto de tus compañeros puede que sea o no importante para ti, las mismas reglas que gobiernan el comportamiento considerado aceptable en el mundo real, también se aplican en el juego. En otras palabras, ególatras insufribles, gente que emplea lenguaje ofensivo, “spammers”(8) y otros personajes muy nerviosos se toleran a menudo durante más tiempo del debido.

(8) Individuos que hacen uso extensivo de las letras mayúsculas en el interfaz de texto y/o monopolizan la pila de memoria con estupideces en apariencia incongruentes.

En el aire, presenciarás grandes proezas, escenas fantásticas e insondables demostraciones de ineptitud. Mantengo un temor reverencial por aquellos pilotos que eliminan sin ayuda ni esfuerzo aparente una manada enemiga, del mismo modo que me molesta la casi total falta de profesionalidad en algunos casos, como cuando un grupo completo de cazas meticulosamente ordenados y desplegados entran en combate de forma apresurada y quedan enredados, inmóviles y derrotados uno a uno. En resumen, ahí fuera hay todo tipo de jugadores, y nunca sabes lo buenos que son hasta que no te enfrentas a ellos cara a cara.

[editar] 3. Miedo a la Muerte

“Sólo pensábamos en salir y emborracharnos al regresar de la misión – nunca nos planteamos el hecho de que podíamos NO regresar”

S/ Sgt Leonard J. Hurley, 305 Bomb Group (H)

“Tenía siempre miedo- era lo que me hacía estar rápido”

Major Robert S. Johnson, 61thFS, 56FG

Morir, en el juego, no significa nada. Pero al mismo tiempo sí. El simple hecho de poder reaparecer inmediatamente y seguir saliendo para repetir el mismo error una y otra vez sin que haya un castigo permanente nos conduce a un mundo distorsionado en lo que respecta al comportamiento de los pilotos. Por otro lado a nadie le gusta “morir” por la incomodidad, la interrupción y la merma de confianza que se produce. Dicho esto, a algunos tíos ni siquiera les importa e incluso consideran morir como recurso para evitar una molesta y aburrida vuelta a casa. Otros llegarán a cualquier extremo para evitar la muerte virtual – por los medios que sean necesarios incluyendo “arrimarse al antiaéreo(9)” e incluso “tirar del cable(10)”.

(9) Volar en círculo bajo la protección de baterías antiaéreas aliadas.

(10) Desconectar voluntariamente del juego en internet desenchufando de la red, prefiriendo la desaparición anónima a la humillación pública.

Sin embargo los jugadores intrínsicamente valoran mejor el éxito que el fracaso – si no fuera así, ¿que razón les mueve a jugar?. En el juego en red, el miedo a la muerte es una elección muy personal- el sumergirte en la experiencia en general o considerar el juego como una simple diversión, una especie de ejercicio físico de estiramiento.

La muerte es sinónimo de fracaso. La muerte tiene un significado en el juego en la medida en que ayuda al enemigo, en la medida en que aumenta la desventaja en contra de tus compañeros de equipo, en la medida en que merma la cantidad de aviones disponibles en tu bando (cuando se ha modelado el desgaste, como en WWIIOL), en la medida en que te obliga a consumir algún tiempo hasta llegar nuevamente al combate, etc. Pero el aspecto más importante de la muerte, que se escapa a la mayoría de los pilotos, es que deja al descubierto tus errores. La muerte es una experiencia enriquecedora que pocos se toman en serio. En su lugar, lo que sienten la mayoría de los cadáveres volantes es ira. Te enfadas – o mejor dicho, echas chispas, golpeas la pared, crujes el monitor – cuando te derriban, una sensación más bien desagradable si sucede con cierta frecuencia, sin embargo esta ira es buena si te paras a pensar en ello. No deberías enfadarte con el tío que te derribó, o maldecir al árbol que chocó contigo (¿eh?), sino agradecerles la lección y regañarte a ti mismo por ser tan estúpido de dejar en primer lugar que pasase. Y a continuación trabajar en ello para evitar morir por el mismo motivo en el futuro.

Volar como si tu vida dependiese de ello le da un significado totalmente nuevo al juego. Mientras que normalmente entrarías a luchar en cualquier combate, pasas a escogerlos cuidadosamente y aprendes a valorar el pavor y el miedo experimentado por aquellos que literalmente arriesgaron sus vidas en combate real. Mejora tu conciencia situacional, aprendes a comprobar tus seis con más frecuencia, aprendes a mantener la energía y la ventaja posicional, y eventualmente puede que aprendas incluso a luchar en equipo.

La muerte es el resultado del descuido y el abandono. Para los fines de este libro, asumiremos que el piloto está imbuido en el debido respeto a la muerte, o si lo prefieres, el aborrecimiento al fracaso.

El piloto no debe sin embargo, temer tanto a la muerte que quede paralizado o que deje de aprovechar situaciones ventajosas. No puede haber beneficio, ni mejora, sin riesgo. El miedo a la muerte no debe ser identificado con una postura defensiva, más bien el piloto debe respetar la muerte y aprender a reconocer el envoltorio de la misma – en otras palabras, aprender a darse cuenta de sus limitaciones y saber cuándo dichas limitaciones están a punto de superarse. Por tanto, un piloto de combate aprende a conocerse y a conocer a su enemigo.

Es fácil ver quién tiene miedo a la muerte y quién no. El piloto que teme a la muerte se aferra a los principios fundamentales del combate aire-aire: se asegura una ventaja de altitud; mantiene alto su nivel energético; barre el cielo de forma efectiva; vuela por lo menos con un escolta; entra en combate de forma selectiva; se retira antes de que la situación se vuelva en su contra; emplea el factor sorpresa en la medida de lo posible – en resumen, atesora el mayor número de ventajas posibles y nunca baja la guardia. Cuando este tío comete un error, es generalmente un error infinitesimal: una entrada en pérdida inoportuna, una rotura ejecutada con demasiada suavidad o un viraje equivocado como mucho. Si es un piloto capacitado, dichos errores son fácilmente detectados y corregidos.

El piloto que no teme a la muerte ignora cualquier regla escrita. Vuela bajo en la ruta más previsible; raramente observa el cielo de forma efectiva; raramente vuela en formación; entra en combate despreocupadamente y en contra de cualquier oposición; nunca se bate en retirada – en resumen, renuncia a todas las ventajas a cambio de entrar en combate sin demora y apretar el gatillo todo lo que puede. Este tipo de piloto no deja de cometer errores desde el mismo momento en que despega hasta que es derribado.

La experiencia de aprendizaje se acelera en gran medida tomando las debidas notas en cada salida y en cada muerte en particular. Escribir partes después del combate, repasar mentalmente el combate una y otra vez en tu imaginación en busca del error crítico, es una buena forma de mejorar. Mientras que el error terminal es fácil de ver – quedarse más tiempo de lo debido, puntería desastrosa, fijación excesiva en el blanco, duda, desmayo, colisión, etc – el error crítico normalmente precede al terminal, a veces con algunos minutos, y es por lo general un error de juicio: entras en combate cuando deberías haberte retirado, pensaste que tenía menos energía de la que en realidad tenía, sobreestimaste tu habilidad o tuviste poco respeto por la del enemigo, y así sucesivamente. La próxima vez no cometerás el mismo error. La próxima vez volarás más rápido, más alto, más cerca, apuntarás mejor, no pondrás tanta carga gravitacional, te retirarás a tiempo, irás acompañado por amigos al combate.

Teme a la muerte y serás temible.

Aprender lleva a veces mucho tiempo, y algunas lecciones nunca se aprenden. A continuación incluyo algunos extractos de mi libreta de salidas de 1997 y 1998, ¡tenía claramente alguna dificultad con un extenso catálogo de errores básicos!

Salida 1: El motor de mi 109K echando humo por un Spit Pata Negra. Aterrizo. Salida 2: De nuevo motor humeando en F13 ....

[...]

[editar] 4. Internet y la configuración del sistema

Es de utilidad entender cómo funciona Internet y como afecta al juego, igual que entender que la configuración de tu sistema puede aumentar la desventaja en contra tuya. El juego en red es un intercambio de información entre los ordenadores cliente (el terminal de los jugadores) y el servidor que hace de intermediario del juego. Todo lo relativo a tu posición – velocidad en el aire, altitud, rumbo y proyectiles – se envía al servidor en paquetes de información según el Protocolo de Internet (IP), un paquete cada 200 mseg. mas o menos. Esta información, junto con la de cualquier otro que se encuentre en los alrededores, se envía entonces en un paquete de información a tu rival que lo recibe en el siguiente intervalo de 200 mseg. Algunas veces el intervalo es mayor, con lo cual la información que llega de ti tiene medio segundo de retraso o más. Este medio segundo es un montón en combate.

Mientras el enemigo que ves girando delante de ti está aparentemente en un sitio, en realidad se encuentra adelantado aproximadamente medio segundo en el giro. Esto no quiere decir por sí mismo que debas apuntar al sitio en el que realmente se encuentra (en términos de retraso por causa de internet), sólo que lo que tú estas viendo no es exactamente lo que está viendo el enemigo. Considera un combate en círculo en el que estás viendo al enemigo al otro lado del círculo, cuando miras hacia arriba. Puedes pensar que ninguno de los dos tiene ventaja. En realidad (dependiendo de su ratio de giro) el enemigo puede estar situándose en posición de tiro, puede que ya esté disparando. Lo siguiente que sabes, sus disparos te han alcanzado, el servidor lo confirma y te precipitas envuelto en fuego, gritando “¡cómo ha hecho eso!” hasta que caes al suelo. La única forma de resolver esto es tener en cuenta este pequeño lapso de tiempo en los combates. En algunas ocasiones el lapso de internet es tan grande que se ve al enemigo haciendo las más disparatadas maniobras, avanzando en zig-zag de un sitio a otro o ascendiendo de forma imposible. Tómalo como una indicación para distanciarte de este individuo en particular, y si ocurre con frecuencia, como una indicación para comprobar tu propia conexión a internet. Por norma: si ves a todo el mundo moverse simultáneamente de forma intermitente entonces es tu conexión la que falla.

Otros elementos del sistema que rigen el combate son tu propio ordenador y los periféricos de juego. Una tortuga de ordenador con una memoria RAM insuficiente o una tarjeta grafica “corta” incrementará el lapso en tú terminal, hasta el punto de hacer imposible disfrutar del combate aéreo. Es duro, pero si quieres volar debes tener una maquina de alto rendimiento y ser diligente en su puesta a punto para el vuelo, defragmentando con frecuencia el disco duro. El controlador de vuelo (“joystick”) es también crucial. Invertir en un “joystick” moderno (aproximadamente 80-125 €) es una sabia decisión si estás pensando en serio en volar. Un “joystick” en mal estado con una mala “zona muerta”, o una palanca que requiera demasiado esfuerzo para mover las superficies de control, disminuye significativamente las probabilidades contra un piloto que vuele con un “joystick” calibrado con precisión y un adecuado ajuste de la fuerza de centrado. Además de las características de la palanca, deberías tener en cuenta también el emplazamiento de botones seta, interruptores y mandos en relación con el tamaño de tu mano. Si tienes manos chicas, no compres un “joystick” pesado y grande con botones a los que apenas puedas llegar. Controladores adicionales –palanca de gases y pedales de timón de profundidad- son altamente recomendables no sólo por la calidad de la inmersión sino para facilitar el juego. Tener la palanca de gases y el timón de profundidad en el “joystick” puede parecer cómodo, pero no tiene nada que ver con tener los controladores por separado. Una sola mano sencillamente no puede manejar o coordinar de forma efectiva todos los aspectos del vuelo, salvo quizás para darse un sencillo paseo. El principal inconveniente de tener todos los controladores en la palanca es que cuando la haces girar para accionar el timón o rotas el acelerador con el pulgar estas poniendo en peligro al mismo tiempo el control de los ejes de alabeo y cabeceo, es decir pierdes el control preciso del avión y actúas de forma involuntaria. Es lo mismo que emplear un Botón de Seta “guay” para controlar el punto de vista: cuando lo accionas con el pulgar en una dirección, la mano tiende a empujar la palanca también en esa dirección. Lleva un esfuerzo consciente mantener el control del avión hasta que te acostumbras a volar sólo por instinto. Desde luego hay distintas formas de practicar el control, una de mis favoritas es la de volar “hacia atrás”: mantén una vista lateral trasera y sigue volando, preferiblemente cerca del suelo, sin hacer un agujero. Cuando lo tengas dominado, intenta también despegar y aterrizar volando “hacia atrás”. Otro aspecto bueno de los “joysticks” es la facilidad con la que puedes jugar con tu avión. Ejecutar lo que en la vida real sería una maniobra de gran dificultad que requeriría el uso de todo el cuerpo y ambos brazos, ¡no lleva más que un giro rápido de muñeca! Así pues los verdaderos "Puristas" construyen sus propios “joysticks”- del tamaño original, artefactos montados en el suelo que te garantizan una buena sesión de ejercicio y una idea mucho mejor del vuelo real. Familiarízate con los controladores antes de intentar cualquier floritura, y aprende a volar sin quitar nunca la vista del monitor – cuanto más tengas que mirar al teclado para ejecutar comandos, o accionar palancas y botones, menos control tendrás y más sufrirás en combate.

[editar] 2ªPARTE: ASPECTOS BÁSICOS DE VUELO Y COMBATE

[editar] 5. La Plataforma

El propósito de este libro no es estudiar en detalle fundamentos de aerodinámica sino la naturaleza del combate. Se sobreentiende que el lector tiene ciertos conocimientos generales de vuelo, cómo se origina la sustentación y para qué sirven las distintas superficies de control. Baste con decir que los tres ejes de giro son el de alabeo ó balanceo (perpendicular al eje longitudinal), el eje de cabeceo (morro arriba o abajo) y el eje de guiñada (giro plano a izquierda o derecha). Además de estos, hay otros dos detalles importantes a recordar que son la relación peso-potencia del avión (TWR) y la carga alar.

Un avión pesado con motor relativamente poco potente, como el Dewoitine D.520, tiene una baja TWR, mientras que un avión ligero con un motor potente como el A6M “Zero” tiene una elevada relación TWR. Naturalmente es deseable una alta relación TWR, dado que mayor potencia implica más aceleración, más empuje, mejor ascenso, mejor trepada y mejor capacidad de giro. La carga alar se obtiene dividiendo el peso entre la superficie de ala. El caza con la menor carga alar es el más ágil, pero a menudo a costa de una velocidad punta más baja, falta de blindaje para el piloto y de potencia de fuego. Una carga alar alta significa que el caza no puede girar igual de bien y entra en pérdida antes que el caza con una carga alar baja – compara por ejemplo la diferencia entre el Hurricane (baja TWR, baja carga alar) y el Focke-Wulf 190 (alta TWR, alta carga alar). Es importante recordar estos rasgos puesto que dictaminan el manejo óptimo de cada caza en particular, es decir, el Focke-Wulf no es un caza de ángulos y debe restringirse su uso a la lucha energética.

El propósito singular de un caza es acercarse al enemigo y derribarle asumiendo el mínimo riesgo posible. Todo lo demás, en palabras del Barón von Richthofen, “son tonterías”. Con este propósito, el caza está equipado con ametralladoras frontales y/o cañones, siendo el objetivo llevarlas a una posición en la que puedan anotar un rápido derribo.

Desde fuera del ruedo parece muy sencillo: colocar el avión detrás del enemigo, disparar hasta derribarle y desaparecer rápidamente. Una vez dentro se descubre una verdadera ciencia de conciencia situacional, envolventes de vuelo, estados energéticos, vectores de sustentación, ángulos y cargas gravitacionales. Dado que la aproximación directa normalmente lleva a una muerte rápida, parece oportuno aprender algo acerca de la ciencia y psicología de las maniobras.

Hay que indicar también que el aparato en sí mismo tiene poca importancia desde un punto de vista táctico, salvo por imponer o no ciertas restricciones en la capacidad de maniobra del piloto en las distintas situaciones. Lo verdaderamente importante son las decisiones conscientes e inconscientes tomadas por el piloto y su fortaleza mental. A modo de ejemplo, considera la situación en la que un avión supuestamente superior es derrotado por un avión supuestamente inferior porque el primero no consiguió asegurar ventajas en forma de altitud, velocidad y factor sorpresa, mientras que el segundo sí lo hizo. Dadas ciertas circunstancias incluso un avión doblemente inferior a otro se puede imponer, siempre y cuando el piloto conozca las limitaciones de su avión y las suyas propias.

El aparato con el que se vuela es un factor importante a considerar dado que determina muchas de tus decisiones y opciones. Si, por ejemplo, tu vista trasera es poco menos que diminuta, te verás obligado a maniobrar tanto más si quieres mantener despejadas tus seis, y preferiblemente llevar un punto volando en fila (esto se trata más adelante). Otros factores determinantes son el índice ascensional, índice de giro, índice de alabeo, radio de giro, comportamiento en picado, máximo AOA (Angulo de Ataque), velocidad máxima a distintas altitudes, aceleración, blindaje del piloto, localización de los tanques de gasolina e integridad, armamento, resistencia aerodinámica, tipo de motor, recuperación en situación de pérdida, robustez de construcción, etc. Todos estos factores son importantes en combate. Recuerda sin embargo que si tu aparato tiene carencias en TODOS estos aspectos, es todavía el piloto el que marca las diferencias siendo consciente de las limitaciones impuestas y en la toma de decisiones. Miremos de cerca los factores más importantes de este tipo:

Visibilidad de la cabina

Si es buena, ¡no hay que preocuparse!. Si es reducida, hay que alabear, ladearse, picar y girar en distinto grado para comprobar tu zona trasera. Una mala visibilidad de cabina supone un incremento de la carga de trabajo del piloto, y aumenta la necesidad de un segundo par de ojos. Sin embargo, incluso en las mejores condiciones, TODOS los aviones tienen sus puntos ciegos: debajo de la nariz, las alas y la cola. Utiliza esto en contra de tu enemigo: atácale desde aquellas posiciones que no pueda observar con facilidad. Esto implica naturalmente un buen nivel de conocimiento de los distintos tipos de aviones enemigos. Saber si el 109 es medio ciego en su parte baja trasera izquierda y derecha puede significar la diferencia entre una pasada de entrada fallida o exitosa.

Buena: Yak-3, A6M, Bf-110, cualquier caza equipado con cubierta tipo burbuja como el Typhoon, P-51D, etc.

Mala: Dewoitine D520, P-47 “Razorbacks”, F4F.

Índice ascensional

Una ventaja decente en el índice ascensional (mejor TWR) sobre el enemigo te permite retirarte en la vertical de una situación potencialmente peligrosa y acercarte a un enemigo con peor capacidad ascensional. Naturalmente reduce el tiempo hasta la altitud de combate y generalmente ahorra combustible también. Si tu índice ascensional es superior, ¡no hay que preocuparse! Si es deplorable, debes ser extremadamente cuidadoso para no entrar en combates de tipo vertical ni llegar en ascenso a cualquier área de combate próxima. Un caza con mala capacidad ascensional debe definitivamente entrar en combate con ventaja de altitud y por tanto hacer toda la ascensión desde pistas retiradas del frente y en zonas en las que sea poco probable encontrarse al enemigo, a menos que se disponga de una ventaja sustancial de velocidad punta que sirva para crear la suficiente separación horizontal.

Bueno: Bf-109, Spitfire, Yak, P-38

Malo: P-40, P47, F4F

Índice y radio de giro.

Un buen índice de giro es una ventaja muy preciada, situada sólo por detrás de tener un índice de alabeo superior. Dado que muchos combates tienden a degenerar en competiciones de giro, es claramente deseable tener el caza con el índice de giro más rápido y el radio de giro más pequeño. El comportamiento en el giro es un asunto complejo que involucra todos los aspectos aerodinámicos del diseño, desde el tipo de perfil aerodinámico y forma del ala, potencia entregada a distintas altitudes, máximo AOA (ángulo de ataque), etc. Un buen índice de giro depende también de con qué enemigo te encuentres, y bajo qué circunstancias –así pues, conocer el rendimiento de tu aparato y el del enemigo a diferentes altitudes y velocidades, es crítico- por ejemplo, el supuestamente ágil Zero a duras penas puede girar a más de 400 km/h. Fíjate sin embargo, que hay otras formas de derrotar al enemigo que girando más rápido que él. El Angulo de Ataque es de la mayor importancia en un giro continuado: el AOA se mide como la diferencia de ángulo en grados entre la trayectoria real (vertical) y el eje longitudinal del avión. A efectos del combate, este ángulo es creado cuando tiras hacia atrás de la palanca desde la posición de vuelo nivelado o cuando intentas volar nivelado a muy baja velocidad. Si superas el Máximo Angulo de Ataque de tu perfil alar (sección transversal del ala) dejará de producirse sustentación y entrarás en pérdida.

Bueno: Bf-109, Spitfire, Yak, A6M, Curtiss Hawk, I-16

Malo: FW-190, P47, Bloch 151/152

Índice de Alabeo

Lo más importante de todo en un caza, es su capacidad para cambiar rápidamente de rumbo y altitud. Hacerlo implica el uso de alerones y timón de profundidad, los cuales deberían proporcionar una respuesta rápida y precisa sin necesidad de aplicar demasiada fuerza. Tener un índice superior de alabeo supone que puedes cambiar de rumbo o plano de maniobra más rápido que el enemigo y por tanto superarlo tácticamente (dado que el ángulo de ladeo [inclinación lateral] es importante para determinar el rumbo e índice de giro, los componentes básicos de la maniobra). Esto es especialmente importante cuando te encuentras en un avión con menos capacidad de giro – mientras mantengas la ventaja del índice de alabeo, el avión con mejor índice de giro pero peor índice de alabeo tendrá que pelear en tu terreno. P.ej. (N.T.: e.g.= exempli gratia): si estás siendo superado en un giro a izquierdas puedes cambiar rápidamente a un giro a derechas alabeando y tirando del timón de profundidad, de modo que te encuentres frontalmente con el enemigo y crear distancia entre ambos simplemente alejándote sin ser seguido. El índice de alabeo no es constante –depende de la velocidad del avión respecto al aire – y un aparato que puede superar en índice de alabeo a otro a cierta velocidad puede estar a kilómetros de distancia a una velocidad diferente. Generalmente, tu índice de alabeo es más lento a muy altas y bajas velocidades. Si tu índice de alabeo es menor que el de tu enemigo estás en gran desventaja y debes evitar a toda costa enfrentamientos en los que el índice de alabeo sea determinante, como en una lucha de tijeras planas. No quiere esto decir que un avión con un índice de alabeo menor vaya a ser siempre derrotado, al revés, dado que hay formas de superar el problema. Hablaremos sobre este tema más adelante en este capítulo.

Bueno: P47, P38, P39, P40, FW-190, Bf-109, Curtiss Hawk.

Malo: Spitfire, A6M, Bf-110.

Comportamiento en picado

La posibilidad de abalanzarse sobre el enemigo desde gran altitud sin ser visto, y de escapar con un picado, es casi tan importante como un buen índice ascensional o un índice de alabeo superior. Algunos aviones están bien preparados en este aspecto mientras otros se “bloquean” fácilmente por efectos de "compresión" o necesitan un uso excesivo de lengüetas de trimado y elevadores para recuperar, o atascan los alerones en picados a alta velocidad. Lo importante de un avión que pica bien es la facilidad de entrar y mantener un picado vertical; que el caza mantenga control total sobre las superficies de mando de alabeo y elevadores especialmente en las velocidades más altas (>850 Km/h). Es crucial por tanto saber cómo se comporta tu avión a la velocidad terminal, a qué altitud tienes que empezar a recuperar para evitar quedar enterrado en el suelo, y a qué velocidad decrece el rendimiento de tu rival. Masa, diseño del ala y construcción general son aquí la clave. Un avión pesado de construcción robusta y alas gruesas pica mucho mejor que un avión ligero, endeble, con alas delgadas o afiladas.

Bueno: P47, F4F, F6F, Curtiss Hawk, P-40, Fw-190

Malo: Spitfire, Bf-109, A6M, Ki-43, P38.

Velocidad Punta

Velocidad es vida. Tener una ventaja sustancial de velocidad sobre el enemigo permite entrar en combate y retirarse a voluntad. Una velocidad elevada te permite minimizar el intervalo en la envolvente de tiro del enemigo, convertir velocidad en altitud cuando es necesario y acercarte al enemigo sin ser visto. Piensa en el caza reactor Messerschmitt 262, el paradigma de la superioridad de la velocidad, o la diferencia significativa de velocidad entre el Typhoon IIB y el Ju-87 Stuka. La velocidad sin embargo no es siempre una bendición, en la medida que te impide realizar maniobras extremas y te hace más que previsible una vez que tu enemigo te tiene controlado visualmente. La aceleración es otro factor que puede resultar decisivo en el combate: puede que tengas la cosa más rápida del cielo pero si el enemigo más lento tiene mejor aceleración en el rango de velocidades de lento a medio estará encima de tuyo en el momento en que entres en combate en una competición de giro en la que se consuma energía. Aún así, no está todo perdido si tu aceleración está por los suelos. Sencillamente asegúrate de guardar unos pocos miles de pies de reserva bajo la panza en lugar de caballos de potencia en bruto, caso que haya necesidad.

Equilibrar el avión

En WWIIOL como en la mayoría de los otros simuladores de combate, tienes la opción de equilibrar el avión para vuelo nivelado, para ascensos y descensos, utilizando las lengüetas de equilibrado de los elevadores. De forma similar puedes ajustar los alerones y timón de cola para correcciones mínimas en el plano de alabeo y guiñada. Esta capacidad es algo que se pierden la mayoría de los pilotos principiantes pero que es esencial en cualquier tipo de vuelo controlado, tanto en navegación como en combate. Tu avión exhibe tendencias específicas de cabeceo, alabeo y guiñada a distintas velocidades, tendencias que se controlan manipulando las lengüetas de trimado mencionadas atrás. Estas lengüetas de trimado son pequeñas superficies de control situadas en las superficies de control principales que equilibran las mismas para conseguir un estado libre de presión en la palanca de mando (es decir, controlar el vuelo sin tocar la palanca). Por ejemplo, para el despegue y el aterrizaje, es propicio equilibrar el avión con la cola “pesada” (equilibrado del timón de profundidad hacia arriba) de forma a evitar estar tirando innecesariamente de la palanca. Si tu aparato tiene tendencia a alabear hacia la derecha debido a un par excesivo del motor tendrás que compensar esto con el equilibrado de los alerones a babor. Y si a tu milano le gusta guiñar a la izquierda por daños en combate, añade equilibrado del timón de cola a estribor para compensar el incremento de resistencia aerodinámica del ala de babor.

La mayor utilidad sin embargo se encuentra en las lengüetas de equilibrado del timón de profundidad. El objetivo aquí es equilibrar el avión a un estado libre de esfuerzo en la palanca de control a la velocidad en la que te encuentres. O en otras palabras, si estás volando a 500 Km/h pero has equilibrado para 300 Km/h, tendrás que empujar la palanca hacia delante para mantener el vuelo nivelado. En su lugar, deberías equilibrar el morro “pesado” (equilibrado de profundidad hacia abajo), para reducir la necesidad de uso de la palanca. De forma semejante, si estás equilibrado para 500 Km/h pero entras en un combate de giro y reduces la velocidad a 250-300 Km/h, tendrás que equilibrar la cola “pesada” para obtener el mejor mando del timón de profundidad, mejorando por tanto tu capacidad de giro, y evitando así luchar con esta desventaja. Debería resultar obvio ahora que para maximizar tu rendimiento y eficacia hace falta que ajustes esa rueda de trimado todo el tiempo, siendo consciente en cada momento de tu velocidad y estado de equilibrado. Aquel piloto que no equilibra su avión con la velocidad está cargando involuntariamente con un gran lastre y es por lo general una señal fácil de distinguir para el ojo experto.

Es el piloto, no el avión

El tío que gana es el que comete menos errores graves

Teniente Jim “Huck” Harris, USN

Para un piloto que vuela con un avión inferior, resulta conveniente y es natural echar la culpa de sus defectos de pilotaje a la calidad del avión. Mientras que algunos aviones son más complicados de volar, o decididamente inferiores en rendimiento, armamento, lo que sea, hay siempre, pero siempre, formas de superar una desventaja. Incluso si estás en un avión lento, sin maniobrabilidad, con un armamento inferior, un cacharro empapado en gasolina de aviación, enfrentándote a un enemigo que disfruta de cualquier ventaja imaginable, aun así hay formas de sobrevivir. Todo lo que tienes que hacer es ser consciente de que no es posible tener éxito en cualquier misión, ni en cualquier momento. Tendrás que escoger tu misión con sabiduría y llevarla a cabo con extraordinaria determinación (y trabajo en equipo), empleando tácticas que minimicen tus desventajas.

En un entorno en el que el enemigo mantiene una superioridad aérea, tiene el avión más rápido, el más maniobrable, el mejor armado y con el mejor rendimiento en conjunto y, lógicamente, la mejor moral, la fuerza de oposición debe emplear tácticas superiores y exhibir una prudencia impecable en la elección de los combates. Mientras es poco probable que la fuerza menor prevalezca a largo plazo, puede todavía responder de modo loable por sí misma y permanecer existiendo mucho más tiempo que si se abalanza sin sentido al combate. La Historia está salpicada de ejemplos de este tipo: Francia 1940, el Desierto Occidental 1941-42, Italia 1943, Francia 1944, el Frente Oriental, etc – en todos estos ejemplos, una de las fuerzas aéreas estaba en inferioridad numérica considerable contra un enemigo más poderoso y mejor equipado, consiguiendo aún así unos resultados encomiables.

¿Cómo se hace? Cuando las ventajas de tipo mecánico están todas del lado del enemigo, uno tiene que asegurar todas las ventajas restantes antes de entrar en liza. Esto significa despegar desde aeródromos de la retaguardia para evitar ser aporreados como bebés de foca sobre los campos del frente; volar en formación para crear superioridad aérea local; ascender a una altitud superior de forma que se gane una ventaja inicial de altitud; entrar en combate usando tácticas de equipo contra las tácticas individuales del enemigo; minimizar la permanencia sobre territorio enemigo sólo a la duración de la misión principal; atacar con el factor sorpresa y retirarte antes de mermar estas ventajas.

Eres tú, el piloto, quien toma las decisiones críticas. No hay razón sin embargo para aceptar un mal combate a no ser que deliberadamente te pongas tú mismo en esa situación. PUEDES subir a una altitud superior, PUEDES hacer al menos un solo ataque por sorpresa y retirarte, PUEDES elegir dónde y cómo luchar. Puede que tengas el avión más lento, el más lamentable jamás diseñado y aún así triunfar sobre los más rápidos, los más numerosos y los mejores aviones que el enemigo pueda llegar a tener, siempre y cuando tomes las decisiones correctas.

Lo fundamental en esta doctrina de combate es considerar que cada salida es una misión con un objetivo muy estricto y considerar la muerte como el único fracaso a evitar a toda costa. No puede ser que el único objetivo de una salida sea “encontrar problemas de cualquier tipo y entonces ya veremos”. Vuela con un propósito.

El debate sobre si es “el avión o el piloto” es también, naturalmente, una cuestión de capacidad individual. ¿Cómo se puede explicar si no el hecho de que no haya dos pilotos que manejen de forma exactamente igual una misma aeronave? El piloto A tiene un gran éxito: sabe moverse al límite de la envolvente mecánica, posicional y psicológica. El piloto B es un piloto de nivel intermedio: maltrata el aparato, no vigila al enemigo con suficiente atención, y sus acciones están marcadas por la frustración. El piloto A sabe lo que pueden hacer él y su avión, el piloto B no. De forma adicional, los dos pilotos pueden tener distinta configuración de los controladores de vuelo (el piloto A tiene un gran mando, combinado con una palanca de gases y unos pedales independientes, el piloto B se pelea con un barato pedazo de plástico de dudosa calidad y se ve obligado a usar la mano que le queda libre para manipular el teclado). Hasta el momento en el que el piloto B se de cuenta de las limitaciones impuestas por su técnica y la de los periféricos en su forma de volar (la palanca) seguirá echándole la culpa a su avión llamándolo “inútil pedazo de materia fecal”.

Recuerda las tres ventajas básicas esenciales para el éxito:

VELOCIDAD

ALTITUD

SORPRESA

Cuando se pierde cualquiera de ellas es un buen momento de retirarse y recuperarla. Por supuesto que es muy posible luchar sin el factor sorpresa y a veces es hasta necesario. Se puede luchar también sin el factor sorpresa ni la velocidad, dado que ésta última puede ser intercambiada por altitud, aunque si estás en un avión de mecánica inferior... no lo hagas. Aún así siendo la gente como es, la gran mayoría confiará en su habilidad ante todo incluso siendo muy escasa... así que, volviendo a la casilla número uno: si tu capacidad no es la que pensabas, vuelve a confiar en la velocidad, la altitud y la sorpresa.

Está siempre presente en la comunidad de vuelo virtual la inevitable e interminable discusión de quién tiene el mejor avión, de quien está “über” (11) y quien está, bueno, jodido. Se sopesan unos tipos de avión frente a otros, se comparan índices de alabeo con índices ascensionales e índices de giro, y el debate continúa de forma incasable – porque la comunidad está siempre renovándose con nuevos pilotos que entran en liza con poca formación y/o experiencia y porque las creencias son más fuertes que los hechos. A pesar del juego y del punto cronológico de la SGM en el que se entre en el juego los pilotos, en particular aquellos que cargan con el peso de la lealtad a alguno de los bandos, estarán en sus cacharros bien lamentándose o bien regocijándose de la situación dependiendo de quién tenga a su alcance la victoria. Siendo esto como parece ser, insisto que es todavía el piloto lo que importa sobre el avión y aquellos que afirman lo contrario sencillamente no tienen fundamentos suficientes en cualquiera o todas las facetas básicas que son esenciales en el combate aéreo. Considera por ejemplo el emparejamiento entre Spitfires y 109s: normalmente, los que lleven los 109s se lamentarán de la capacidad de giro y capacidad ascensional de los Spitfire, mientras que los pilotos de Spitfire se quejarán del potente armamento y la formidable capacidad de ascenso y picado de los 109s. Toma por ejemplo un Folcke-Wolf 190 Serie A y los pilotos del Eje canturrearán de alegría y regocijo por la superioridad de velocidad, picado y armamento - hasta que intenten combatir a cara de perro como acostumbra a hacer la mayoría. Aún así, pese a ganar los mano a mano, los Spitfire se quejan amargamente y desean tener algo más rápido, algo con más pegada, como el Typhoon Mk IIb o el Spitfire Mk IX de mejor rendimiento. Dales eso y los übermunchkins(12) se pondrán de nuevo a la defensiva, lamentando su mala suerte, hasta que reciban alguna mejora técnica. Y así sucesivamente, sin darse nadie cuenta excepto unos pocos aventajados de que la velocidad, capacidad de ascenso, picado, alabeo y lo que tengas, importa bien poco o absolutamente nada. Recuerda, el asunto no es qué tienes para combatir, sino COMO lo utilizas.

(11) "Über" se utiliza para expresar que se está en superioridad, estar por encima (N. del T.)

(12) "Übermunchkins" es un término despectivo para aquel tipo de jugador que necesita definitivamente el avión de mejores prestaciones y una superioridad numérica aplastante para disfrutar del juego, habitualmente este tipo de jugador disfruta quitando derribos a otros compañeros y atacando a placer a aviones en zonas de despegue y aterrizaje, sin dejar de presumir de ello. N. del T.

“¡Mi avión no asciende un pimiento!”

¡Entonces, no entres en combates de tipo vertical! Haz toda la ascensión antes de entrar en el cielo enemigo y retírate cuando los malos amenacen con ponerse por encima. ¡Piensa con “disciplina”!

“¡El enemigo sigue ganando en los combates de giro!”

¡Entonces, no entres en combates de giro con ellos! Entra sólo en aquellos combates en los que te sientas cómodo, por ejemplo acércate sin ser visto desde atrás o ataca en picado desde atrás sin que te vean. Tiende trampas del tipo "emparedado" con uno o tres colegas. Evita todo lo demás. ¡Piensa con “disciplina”!.

“¡Estamos siempre en inferioridad!”

¡Entonces, pon TÚ las condiciones del combate! Siempre hay un campo de vuelo retrasado desde el que partir. En vez de perder el tiempo que estés conectado como un auténtico blanco androide en primera línea del frente, siempre con el enemigo sobre tu cabeza, invierte unos pocos minutos en asegurar una ventaja de altitud desde una base de retaguardia. Entonces estarás en condiciones de dominar. Realiza ataques sencillos, no te quedes atascado en luchas individuales y retírate en el momento en el que percibas que tu ventaja de energía está en peligro. O mejor incluso, reúne a 4-8 pilotos y trabaja en equipo contra las tácticas individuales o de manada del enemigo. ¡Piensa con “disciplina”!.

“¡No hacen más que correr!”

¡Pues déjales! Si no los puedes coger, ¿para qué intentarlo siquiera? Si el enemigo huye claramente significa que no es una amenaza. Como mucho, un enemigo que huye puede ser un señuelo o una estratagema. Si has conseguido poner en fuga al enemigo has ganado el combate ya que estás en posesión del espacio aéreo. Por otro lado, el enemigo puede considerarlo un empate dado que ha sobrevivido, y puede estar planeando un contraataque en mejores condiciones. En cualquier caso, si el enemigo huye asustado, puedes hacer que vuelva para un segundo intento mostrando desprecio y/o desinterés – leer capítulo 17.4. Y si regresa a base para reparar la nave o rearmar, bueno, tienes la oportunidad de dominar su espacio aéreo para matarlo de forma más efectiva la próxima vez que te lo encuentres. En otras palabras, síguele hasta su guarida y crucifícale nada más subir a un nuevo avión.

“¡Imbéciles cabronazos no paran de chocarse conmigo!”

Dado que los pilotos novatos normalmente vuelan sólo “apuntando al enemigo” hasta que aprenden el concepto de separación, embestir es un gaje del oficio. Deja a dos principiantes uno frente a otro y hay gran probabilidad de que mueran en una colisión frontal (volar siempre hacia el enemigo normalmente acaba en colisión, ¿sabes?), mientras que dos pilotos experimentados o de nivel intermedio tienen muchas menos probabilidades de chocar – porque vuelan para evitar la colisión más que volar para chocar. Realmente no es tan difícil: sencillamente apunta a un lado de tu enemigo en una aproximación frontal y no chocarás. El novato replica “pero entonces le queda un tiro fácil”, a lo que respondo: usa la Vertical Lucas, esto es: cabecea fuera de su plano de maniobra para complicar el tiro de forma que quede un tiro fuera de su alcance. En un disparo a bocajarro, si presientes que vas a colisionar, deslízate hacia un lado con un pisotón al pedal de cola, o relaja la presión sobre el timón para deslizarte por debajo y por detrás de tu enemigo.

¿Qué hacer cuando tu enemigo es más rápido y lo único que tienes es la ventaja del índice de alabeo?

La velocidad es por supuesto la ventaja decisiva – aquel que tiene una diferencia de velocidad puede alcanzar al enemigo más lento y retirarse de cualquier combate que amenaza con ponerse mal. Por tanto, el caza más lento necesita asegurar una ventaja de energía que puede almacenar en forma de velocidad potencial, más conocida como... altitud. Sin embargo, es muy probable que no pase mucho tiempo hasta que te encuentres con un enemigo con la misma energía que tú o mayor, forzándote por tanto a combatir en su terreno. Aquel que tiene la velocidad, normalmente tiene la ventaja ascensional y de comportamiento en picado también, aunque hay excepciones a la regla. En cualquier caso, aquí te encuentras, luchando con un enemigo más rápido que tú, en compañía sólo de tu ingenio y un índice de alabeo mejor - ¿cómo hacerlo? Tu índice de alabeo es de una importancia decisiva puesto que te permite cambiar de dirección rápidamente y por tanto crear o aumentar una separación que el enemigo no puede seguir inmediatamente o compensar. En resumen, cada vez que emprende un ataque, tienes la opción de alabear y salir fuera de su envolvente de rendimiento. Por tanto escapas a todas y cada una de las pasadas, volando fuera de su “cono de alcance”. Cada vez que falla, se tiene que preparar de nuevo realizando un giro lo cual no puede hacer sin crear una cierta separación (distancia) puesto que si no se pondría de forma poco saludable a tu alcance. Mientras está realizando el giro te alejas de nuevo, en dirección a base, aviones aliados y cañones antiaéreos. Si te sientes algo más combativo, puedes fácilmente llevarle a unas tijeras en espiral cuando entra a matar (ver capítulo 13.8) y liquidarle de una vez por todas. Al ser muy probable, debido a su ventaja de velocidad, que tenga peor capacidad de giro, puede entrar fácilmente en pérdida si no maneja con tacto su aparato.

El enemigo es más rápido y tiene mejor índice de alabeo – todo lo que tengo es una ligera ventaja en el giro

Ahora estás en doble desventaja. El enemigo es más rápido y alabea mejor, lo que le permite seguir cada uno de tus movimientos y conseguir excelentes oportunidades de tiro en cada ocasión. Vuelas un cacharro que gira bien, y ya está, ¿así que cómo triunfar? Bueno, el enemigo querrá luchar en movimientos largos, rápidos y directos con tan poco giro como sea posible, mientras que tú querrás ralentizar la lucha y girar todo lo que sea posible. Si quieres sobrevivir y triunfar debes imponer tus condiciones en el combate, y debes evitar una competición pura de alabeo también. Dicho esto, el rendimiento de tu enemigo va a sufrir notablemente si puedes llevarle a una lucha a baja velocidad, lo que te va a permitir trabajar con tijeras en espiral, a pesar de tu ligera desventaja de alabeo – dado que las tijeras en espiral no son tan dependientes del uso masivo de alerones como de un manejo juicioso del timón de profundidad para mantener la separación vertical. En las tijeras en espiral, utilizas el alabeo para girar en espiral alrededor de tu enemigo, no para alejarte girando como en las tijeras planas. Entonces pues, llévale a una lucha lenta volando cerca de él y acortando sobre el círculo que describe en su esfuerzo de situarse detrás de ti. Intentará aumentar la separación de forma que puede girar hacia ti antes de acercarse nuevamente, si puedes acortar esta separación tendrá eventualmente que reducir la velocidad para luchar en tus condiciones o retirarse completamente frustrado. El momento crítico de la lucha es cuando consigue crear esa separación de forma importante y se vuelve hacia ti – tendrás que crear ángulos en su aproximación y utilizar en contra suyo las tijeras en espiral, dado que esta es la única cosa que de alguna forma se parece a una especie de "lucha a navajazos" que podría salvarte.

¿Qué hacer si estás en desventaja triple?

No puedes correr. No puedes escabullirte con el uso de alabeo. Y no puedes girar más que tu agresor. La única cosa con la que cuentas es un duelo ligeramente más igualado a baja velocidad, dado que entonces las diferencias no son tan marcadas. Tus opciones están tremendamente limitadas: aparte de derribar unos cuantos chupitos en la barra de la cantina, debes volar bastante más alto que cualquier cosa remotamente hostil y si atacas hazlo sólo con la perspectiva de matar al blanco con un solo golpe o de acabar con la conciencia situacional y energía del enemigo en ese único ataque. Deberías también considerar seriamente el ir acompañado de un puñado de amigos para tender trampas tipo "emparedado" a los incautos. En un escenario de igualdad de energía o peor, que está destinado a ocurrir dado que saliste tú sólo tentando a la suerte, la única alternativa que te queda es intentar volver a casa ofreciendo un blanco lo más imprevisible que puedas. Si eres lo bastante bueno puede que consigas un par de oportunidades de tiro en esta especie de retirada con tijeras en espiral, pero no cuentes con ello. Si has elegido volar y luchar (¡quizás no has tenido elección!) deberías intentar encontrar al enemigo donde vuele lento y bajo: en ó cerca de su base, en tramos de salida en trepada, regresando con daños de combate, etc. ¡Salta entonces encima suyo!, ¡derríbale de un hachazo y esfúmate enseguida!. Nada desarrolla tanto la destreza como luchar con un avión totalmente inferior – inténtalo y puede que hasta te llegue a gustar. Si no otra cosa, tus derribos, cuando los consigas, serán mucho más dulces.

Alguno de los mejores pilotos virtuales que he conocido volaba deliberadamente el avión más cochambroso. “Terrateniente Sapo” por ejemplo, volaba habitualmente su grande, torpe, endeble, lento y poco armado bombardero en picado Aichi Val entrando en combate con los pesados Iron Americanos, Spitfires y de su clase, pateándoles el trasero. “Ministro Worr” prefería el más lento y menos avanzado, comparativamente, P38-F contra enemigos mucho más rápidos, ágiles y con mejor índice de alabeo, obteniendo resultados mejor que buenos. La satisfacción de derribar a otro tío con un avión en triple desventaja es extraordinaria. He entrado (y salido con éxito) en combate con un caza-bombardero Blenheim Mk I, un avión condenadamente grande y difícil de manejar que se encontraba en total desventaja contra la fuerza de oposición en todos los aspectos excepto el radio de giro próximo a la velocidad de entrada en pérdida, que es como mínimo dudoso que sea una ventaja. Mientras que estos ejemplos no son más que leyenda y fanfarronadas, realmente apoyan la teoría de que la victoria tiene poquito que ver con el potencial del avión y está mucho más relacionada con el intelecto que la maneja.

No podemos dar apoyo aéreo a las tropas terrestres porque el enemigo es muy numeroso y tienen mejores aviones que nosotros.

Si hubiese recibido dinero por cada una de las veces que he oído decir esto, hoy sería un hombre rico. Es inevitable (en el juego) que uno de los bandos sea más numeroso que el otro, que un bando tenga un inventario con mejor rendimiento, que un bando tenga los mejores pilotos y que un bando disfrute de las ventajas de una moral más alta. Lo que es peor, dependiendo de tu lealtad, al bando, por supuesto, éstos factores se auto-refuerzan: buen equipamiento = más pilotos = más éxito = moral más alta = más horas de vuelo = mejores pilotos y así sucesivamente. Gimotear y quejarse no va a solucionar esto. Si te han dejado solo defendiendo el lado equivocado, mejor será que hagas algo al respecto, y rápido. Lo primero de lo que hay que darse cuenta en esta situación es que no se puede pretender triunfar en cualquier empresa, en todo momento y bajo cualquier circunstancia. Aleja este pensamiento de tu mente. Sólo puedes triunfar en situaciones en las que tu habilidad y las circunstancias lo permitan, y con el conjunto de desventajas mencionadas arriba alineadas en contra tuya, estas situaciones son verdaderamente pocas. Mala suerte, pero ahí está.

Allá por 1943 el Vicemariscal del Aire Tedder estableció las leyes de cómo debían de ser empleados los cazas, por orden de prioridad y según una relación de tareas simples que deben de lograrse ordenadamente antes de pasar a la siguiente:

a. Barrido de cazas enemigos para dominar el espacio aéreo.

b. Escolta de bombarderos ligeros y de tipo medio.

c. Intercepción de aviones enemigos.

d. Misiones de Apoyo Aéreo a las fuerzas de tierra (CAS) con cazabombarderos.

Esta doctrina tiene su sentido. Antes de poderte permitir el lujo de dar apoyo a las fuerza de tierra debes obligatoriamente tener la superioridad aérea. Para conseguirlo, debes encontrar y derrotar a la fuerza aérea enemiga en el aire y destruirla en tierra, con fuego directo y bombardeos y mediante intercepción y bloqueo de la producción. Aquellos aviones enemigos que se aventuren a hacer lo mismo deben ser interceptados y destruidos, y solo una vez estas tareas han sido completadas satisfactoriamente se puede proceder a dar apoyo a las fuerzas terrestres. Así pues, si estás en inferioridad numérica, en inferioridad técnica, y la moral más baja: vuela más alto, más rápido, combate de forma selectiva y retírate al primer indicio de pérdida de ventaja. Nunca jamás vueles solo, trata a tu equipo con tanto cariño como te gustaría que te trataran a ti y aprende a dominar el espacio aéreo de forma local antes de intentar la superioridad total. Te preguntarás, ¿qué tiene esto que ver con que sea “el piloto no el avión”? Bueno, no es poco habitual entre los pilotos virtuales de combate ponerse metas muy altas en las misiones, y en sí mismos, que luego no pueden cumplir. Darse cuenta de las limitaciones de uno y adaptarse a ellas, es probablemente por sí solo el factor más importante para sobrevivir en una misión.

[editar] 6. Energía

Velocidad es vida.

Desconocido

El concepto de energía es absolutamente central en el combate aéreo. Sin el debido entendimiento de la energía o cómo manejar las disparidades de energía bajo diversas circunstancias, un piloto de combate no puede albergar ninguna esperanza de sobrevivir. Al hablar de Energía, o simplemente “E”, se asume generalmente que la forma de andar por ahí es tener un alto nivel de energía, y que si lo tienes, no te puede ir mal. Crasso(13) error. Mantener un alto estado de energía (volar alto y rápido) no es la panacea, aunque ciertamente es preferible tenerlo que no tenerlo. Lo que realmente importa es tu estado energético en comparación con el del enemigo y cómo se emplean estos estados energéticos. Por tanto, la energía es siempre relativa – y tener un elevado estado energético no es siempre una bendición, como vamos a ver. Dicho esto, aquel que tiene la ventaja energética, dicta el curso del combate: es libre de atacar y retirarse a voluntad.

(13) En noviembre del 55 A.C., Crasso abandonó Roma para dirigirse a su nueva provincia (Siria), donde prepararía una grandiosa expedición contra el Reino Parto (invierno del 55-54 A.C.). La ruptura de los pactos por culpa de Craso -que mediante su invasión del imperio vecino pretendía conseguir un buen botín y más prestigio en los asuntos políticos de Roma- fue vengada con su fulminante derrota en Carrhas (53 a.C.), a tiempo que inauguraba el inicio de incontables conflictos militares entre estas dos grandes potencias.

Tu estado energético es la suma de la velocidad y la altitud (para ser más correctos la energía es la suma de la velocidad y posición relativa al enemigo) creada por la planta motor y tus decisiones conscientes. Cualquiera de los dos factores pueden ser intercambiados: la velocidad puede ser cambiada por altitud que a su vez puede ser cambiada otra vez por velocidad. Cuando metes potencia a fondo estás incrementando tu energía. Cuando conviertes parte de esa velocidad en altitud ascendiendo estás esencialmente “guardando dinero en el banco” para su empleo posterior. ¡El piloto listo siempre tiene una cuenta en números positivos! Le va a hacer falta para ejecutar ataques por sorpresa, maniobrar frente a amenazas repentinas, acortar rápidamente distancias y para retirarse de forma segura.

Date cuenta que un caza rápido a menor altitud puede tener el mismo estado energético que un caza lento a una altura superior, aunque la diferencia de altitud no puede ser superior a los 2.000- 4.000 pies y el caza más alto tiene que ir condenadamente lento para que ambos estén en el mismo nivel de energía. Lo que es más, la energía depende de la posición y vectores relativos: la energía total de dos cazas acercándose de frente es totalmente distinta de la de dos cazas alejándose el uno del otro. Considera un combate entre dos aviones con el mismo nivel energético y las mismas prestaciones: si uno de ellos opta por pasar de largo tras el contacto, su oponente debe gastar una cierta cantidad de energía y tiempo para coger la estela, y para entonces el caza que se retira está muy probablemente fuera de su alcance de tiro. Por tanto, tu posición y vector en relación con el enemigo es de gran valor energético y como tal deben ser evaluados en cada momento

La ecuación de la Energía de velocidad+altitud+vector es lo que permite a un caza patentemente más lento dominar un caza técnicamente más rápido. Sobre el papel, el avión "tortuga" no debería tener una sola oportunidad, ¿no?. Bueno, con un poco de altitud para ser intercambiada por velocidad y distancia (desde una posición ventajosa debería añadir) casi cualquier avión puede hacer frente a un supuesto enemigo enormemente superior. Lo que es más, ese caza tan superior no siempre va rápido: puede estar navegando con una configuración baja de potencia, puede estar condicionado por daños recibidos en combate, puede estar girando, ascendiendo, volando en círculo, aterrizando, y muy distintas situaciones en las que esté esencialmente estacionario. En tales circunstancias, su velocidad punta importa poco. Como en la vida real, lo único importante es la posición.

Como se ha indicado antes, si tienes una ventaja significativa de energía dictas tú las reglas del combate. Si la situación es o se vuelve desfavorable, puede que quieras retirarte o buscar una posición mejor desde la que volver a atacar. Hasta que la ventaja no sea ya significativa, el caza de menor energía debe buscar el cruce con el de energía superior de la forma más favorable en cada situación y dirigiendo sus esfuerzos en todo momento a nivelar los respectivos estados energéticos. Por regla general, el caza de alto nivel energético entrará en combate con ventaja de altitud e intentará realizar maniobras que gasten tan poca E como sea posible – con objeto de mantener sus ataques todo el tiempo que pueda asumiendo el mínimo riesgo. A la inversa, intenta mantener al enemigo en desventaja: querrá que gaste energía forzándole a defenderse con maniobras bruscas. Otra forma de forzar al enemigo a gastar energía es hacerle perder la conciencia situacional – tendrá que gastar más energía en mirar a su alrededor y mantener despejadas sus seis. Por tanto se puede hablar de energía situacional y energía moral.

Naturalmente que gastar energía que se ha conseguido duramente es extremadamente perjudicial. La energía se destruye cuando baja la velocidad sin haber un incremento de altitud, con el aumento de la resistencia aerodinámica (al poner demasiada carga aerodinámica en los virajes, usar los frenos aerodinámicos o por un uso excesivo del timón de cola); cuando se corta potencia de forma deliberada; cuando hay deslizamiento y con el desperdicio de altitud sin el correspondiente aumento de velocidad. Busca estas señales indicadoras en combate, y evita cometer estos errores tú mismo. En otras palabras, nunca frenes en combate. Estarás haciéndote un flaco favor si confías tu supervivencia a un puñado de trucos como el uso de los frenos aerodinámicos, hacer un tonel rápido o un deslizamiento de cola – ¡antes de nada aprende lo básico!

Un piloto con éxito acumula energía y se aferra a ella como si le fuera en ello la vida, no gastando nunca más de la necesaria para mantenerse a salvo o anotarse un derribo. Tienes que ser avaro con la energía y esforzarte siempre por realizar un mínimo de maniobras de alto consumo de energía, para no encontrarte aleteando por ahí al límite de la entrada en pérdida sin posibilidad de evitar un ataque repentino. El sello distintivo de un piloto preocupado por la energía es que va ganando o como mínimo retiene energía donde otros la pierden, volando sin esfuerzo aparente y siempre de forma impredecible. Mientras tengas energía, tienes opciones.

La foto general de la energía

Cuando estás navegando por ahí en busca de un combate, querrás hacerlo con un nivel de energía que te permita dictar el curso de éste desde el mismo principio, en vez de tener que tratar con la situación contraria en cada giro. En otras palabras, deberás navegar varios miles de pies sobre lo que es normal en el área general, y a toda pastilla también. Cuanto más alto vayas, más relajado podrás estar y a su vez reducir la propulsión y las RPM ahorrando combustible y alargando tu estancia sobre territorio enemigo, estando al mismo tiempo relativamente seguro de controlar las jugadas de tu enemigo. Mientras estés el más alto no tienes necesariamente que tirar del motor a toda velocidad dado que esto lo sobrecalienta y quema gasolina a cambio de poquito: cuesta muy poco aumentar potencia y bajar unos pocos miles de pies para alcanzar la velocidad de combate sin perder una ventaja importante de energía. Puedes asumir con toda seguridad que cualquier cosa que vuela más bajo y más lento (o las dos cosas) que tú, puede ser manejado de forma adecuada siempre que maniobres hacia una posición favorable y saques provecho de la situación. Si renuncias a esto –asegurar un estado de energía superior- siempre lucharás en desventaja. Elegir una mala situación de partida de forma voluntaria desafía a toda lógica.

Cada vez que entres en combate y merme tu energía, debes considerar la “foto general” de energía en esa área en particular. Incluso habiendo podido conservar una buena cantidad de energía, ésta puede ser drásticamente inferior a la del típico comodín en el área –si es así, debes poner distancia entre ti y posibles vectores de entrada de forma que ganes energía de forma segura en una zona con menos tráfico. En este aspecto debe hacerse notar que hay una cierta dosis de seguridad en "merodear por el suelo" si se puede asumir que la mayoría de los “comodines” se encuentran a alturas muy superiores. Esto es, no obstante un mero farol, puesto que sólo lleva un alma atenta, o un tipo afortunado, ponerse a tus seis y atraer la atención de una hueste completa de malos. Y esto puede arruinarte el día. En otras palabras, puedes estar rodeado de un estado de energía total relativo a ti bajo en el área, en la que la mayoría de los “comodines” tienen una energía relativa alta. Esto ciertamente no te interesa – sal sin demora de esta zona tan poco saludable y recupera un estado de energía razonable.

Energía de “toma de contacto"

Asumiendo que te encuentras con un contacto a aproximadamente tu misma altitud y en tu cuadrante frontal mientras te desplazas a toda pastilla, el estado relativo de energía es mayormente desconocido hasta que entras en combate. Aun así, teniendo experiencia, lo puedes deducir bastante mucho antes del encuentro. Tan pronto como divises al contacto debes de empezar a calcular y comparar: tu propia velocidad; diferencia de altitudes; rumbo y ángulo de cola (14); ritmo de acercamiento; tipo de enemigo y si te ha visto o no. Si os encontráis de frente la probabilidad de que no te haya visto es poca (¡aunque sucede!) y lo único que te proporciona una pista es el ritmo de acercamiento. De aquí que, desde el punto de vista de la adquisición de datos, una aproximación frontal es como el peor caso de todos.

(14) El ángulo de desfase de cola se mide como la diferencia angular entre la trayectoria del avión enemigo y la nuestra en el plano horizontal. Un ángulo cero indica que los dos aviones llevan la misma dirección. El ángulo de desfase de morro se mide como la diferencia angular entre la trayectoria de un avión y la complementaria del otro. Un ángulo cero indica que los dos aviones van en direcciones opuestas.

Si tu intención es entrar en combate más que retirarte, es mejor con diferencia poner un poco de separación lateral (horizontal) apuntando con el morro a cualquiera de los lados del enemigo. Ya sabes que le has visto, y el desplazamiento hacia un lateral es tu primer movimiento ofensivo –la cuestión es, ¿te ha visto él a ti? y ¿cuál será su respuesta?. Y más importante, ¿cuál es su estado de energía?.

Otra forma de manejar la misma situación es añadir también una componente vertical (esto es, picar o ascender ligeramente). Mientras que esto te roba algo de velocidad o altitud, materialmente no degrada tu energía, al contrario, y da respuesta a las mismas preguntas planteadas más arriba.

El piloto principiante en general no se plantea otro movimiento que aquel que le lleva directamente hacia el enemigo –es decir, apunta su aparato en línea recta hacia el enemigo, y cuando éste pasa zumbando (suponiendo que no colisiona), fuerza el viraje todo lo que puede hasta apuntar nuevamente hacia él. Es innecesario decir que esta aproximación es algo más que ineficaz, es también totalmente previsible. Este tipo de lucha no contempla ningún tipo de adquisición de datos o refinamiento táctico en absoluto, es una mera cuestión de poner “ges” y aletear por ahí con la vana esperanza de tener a tiro al enemigo.

Ahora, en un primer contacto, el objetivo es hacer una evaluación del estado relativo de energía e idear un plan de acción para el combate subsiguiente –otro que ir siguiendo al enemigo. Debes estar relativamente seguro de si tienes la ventaja o no, y este proceso de recolección de información es concurrente con maniobrar hacia una posición ventajosa. Nuevamente en vez de dirigirte derecho a la lucha, aseguras un elemento de separación lateral apuntando generosamente a un lado del enemigo. Su reacción a este movimiento te dice mucho de sus intenciones y conciencia situacional, al igual que de su nivel de energía. Asumiendo que tenéis más o menos el mismo nivel de energía y que el enemigo hace lo más previsible que es apuntar su avión hacia ti, acabas de iniciar una maniobra que se conoce como giro anticipado. En este momento puede parecer que el enemigo tiene la mejor posición dado que te está apuntando, sin embargo, son meros artificios. En el instante en que el enemigo se sitúa en posición para un tiro de alta deflexión, haces un giro hacia él y le sobrepasas maniobrando a sus seis con un reverso vertical, aprovechando después la ayuda de la gravedad para cortar hacia él en su (previsible) giro. Notar que ésta no es más que una de las muchas tácticas posibles que se pueden elegir.

Una vez que se ha realizado el movimiento de apertura deberías ser bastante consciente de las energías involucradas, y de la habilidad de tu oponente. Ahora eres libre de buscar el camino hacia una posición favorable de tiro. Volveremos a las maniobras de este punto en los siguientes capítulos.

Estas energías de “toma de contacto” pueden ser más o menos fáciles de determinar, siendo el caso más difícil el de aproximación frontal a la misma altitud. Es mucho más fácil determinar la energía relativa si el enemigo se mueve cruzando por delante de ti, y especialmente en el caso en que navegue a menos altitud. Lo que debes tener presente es que la energía que tengas al principio del combate es la que hay: una vez que empiezas a girar, te verás forzado a consumir energía. Es también aquí, al principio de la lucha, que el piloto novel hace el mayor gasto de energía, yendo a discreción tras el enemigo sin considerar si es una buena decisión o no el hacerlo.

He mencionado anteriormente vectores y posición como un factor importante en el juego de la energía. Considera nuevamente el cruce frontal, pero esta vez desde un punto de vista defensivo. En este caso el objetivo es evitar la lucha, así que en vez de desviar tu trayectoria hacia un lateral, te diriges hacia el rival –pero no derecho a él. Querrás pasar suficientemente cerca para evitar que se sitúe a tus seis aunque lo bastante lejos para evitar un simple intercambio de fuego frontal. Si el enemigo quiere tener alguna oportunidad de entrar en combate contigo, tendrá que hacer un giro anticipado para situarse en tu hemisferio dorsal en el momento en el que pases. Esto está sin embargo fuera del alcance de la mayoría de los pilotos, dándote la oportunidad de una fuga fácil. Lo que haces es volver la energía del rival en contra suya, sabiendo que tiene que gastar energía para situarse en una posición favorable (a tus seis). Si calcula mal su maniobra o no realiza ninguna maniobra antes del encuentro, estarás aumentando la separación todo el tiempo, saliendo rápidamente de su envolvente de tiro si se diera el caso. Para cuando ha vuelo hacia ti su aparato no solamente te encuentras a una distancia segura sino que has conservado toda tu energía inicial, mientras que él ha perdido ambos posición y energía.

Energía “cercana”

Cuando estás en combate en un duelo a giro, sea de morro-a-cola o de morro-a-morro o en lucha vertical, la creencia popular es que la energía no cuenta, que solo importan los ángulos. Nada puede estar más lejos de la realidad. La Energía es siempre importante. La energía es lo que permite entrar en combate o interrumpir la lucha, es lo que te indica si podrás realizar o no una cierta maniobra. Seguir la pista a los estados energéticos cuando se está combatiendo como poseídos es un verdadero desafío dado que posiciones, altitud, ángulos y cargas de gravedad cambian constantemente. Aquí, tienes que pensar en términos de “nivelado”, “cuesta arriba” y “cuesta abajo”. Tendrás que vigilar altitudes relativas y diferencias mínimas de altitud con mucha atención y fijarte especialmente en alguna señal que indique que el enemigo intenta situarse detrás, empleando bien los aerofrenos, cortando gas o bien aleteando con el timón de cola. Una entrada en pérdida por descuido después de una trazada excesivamente cerrada en una persecución con anticipación, una maniobra realizada con poca atención, perder momentáneamente contacto visual, es todo lo que se necesita para perder una ventaja de energía y que cambien las tornas.

El objetivo en la lucha cercana a cara de perro es indiscutiblemente poner a tiro al enemigo sin demora. En cualquier caso, cuando lo consigas querrás tener la mayor probabilidad de conseguir un derribo. En este aspecto es de gran ayuda pensar en términos de energía: querrás mermar su energía y por tanto sus opciones hasta un estado en que sea totalmente predecible y no tenga otra posibilidad que aletear delante de tus ametralladoras. Mientras tenga energía podrá maniobrar en contra tuya: una vez esté sin energía, estará a tu completa merced (asumiendo naturalmente que tú conservas la tuya y que consigues una buena posición detrás de él). Este proceso de merma de energía es bastante gratificante, pero no está desprovisto de un cierto riesgo dado que el proceso no es inmediato. Si eres principalmente un piloto de ángulos, tendrás que emplear más tiempo con el enemigo, ponerte a sus seis y permanecer ahí. Esta práctica es completamente inapropiada para cualquier combate que no sea un uno contra uno, e incluso en este caso es discutible que sea saludable que “juegues con tu comida”. El piloto de energía reduce la energía del enemigo de otra manera: sometiéndole a una serie de ataques que no le dejan más opción que gastar energía con maniobras defensivas muy bruscas.

Aprender a mantener tu energía y hacer gastar la suya a tu enemigo es indiscutiblemente la diferencia entre el piloto experto y el inexperto. Poco a poco, aprenderás a realizar tus movimientos al precio más bajo posible, cuando llega el momento propicio de hacerlo. He aquí algunas claves:

• A alta velocidad haz pequeños movimientos.

• Alabear gasta menos energía que tirar del timón de profundidad.

• Si necesitas ralentizar tu avance, intercambia velocidad por altitud y alabea para mantener al enemigo a la vista.

• Realiza los giros más pronunciados cuando el coste de energía es menor –es decir, cerca o en el punto más alto de las maniobras verticales.

• Deja de hacer pasadas improductivas que te hagan incurrir en una penalización de energía.

• En una lucha de giro, usa persecución retardada para aumentar tu energía.

¿Qué significa realmente “igualar la ventaja de energía del enemigo”?

En algún que otro momento probablemente te hayas encontrado defendiéndote de un enemigo que tenía la ventaja de energía. Te está sometiendo a una serie de ataques secuenciales de desgaste, y todo lo que puedes hacer es seguir girando hacia él, neutralizando sus pasadas presentando posiciones de disparo de baja probabilidad. La pregunta es, ¿cómo puedes salir de esta secuencia e incluso abandonar el combate?. La mayoría de los pilotos noveles permanecen expuestos bajo el fuego enemigo, e incluso tratan de ascender por debajo del enemigo, realizando subsiguientes maniobras defensivas todavía más difíciles y con menos probabilidad de tener éxito. En vez de hacer de tiro al pato con un enemigo que asciende y pica, es necesario que anules su ventaja energética introduciendo separación lateral. En otras palabras, cuando el enemigo asciende, te alejas de él, abriendo espacio. La próxima vez que ataque, tendrá que cubrir primero la separación lateral antes de acercarse a distancia de tiro. Esto lleva tiempo, y hace que gaste energía en un picado poco pronunciado del que no puede recuperar tanta energía como en el caso en que hubieses permanecido estático todo el tiempo debajo de él. Cuando falla el siguiente ataque, abres la separación nuevamente. En poco tiempo, sus ataques serán menos frecuentes, menos agresivos, y mucho más fáciles de defender, indicativo de que se ha producido una nivelación de energía.

Otra forma de afrontar el problema es picar y obligar al enemigo a seguirte. El objetivo en este caso es alcanzar la velocidad terminal, en el que la diferencia de velocidades es pequeña o mínima, y entonces maniobrar desde un estado de energía más o menos neutral (aunque con una desventaja de ángulos). Cuando nivelas, a velocidad máxima, el enemigo debería estar acercándose pero no tan rápido como si hubieses permanecido debajo de él. Ahora el juego de la energía está más o menos igualado: neutraliza el inminente ataque dorsal, y bien aumenta la separación lateral como más arriba o entra en una lucha de tijeras en espiral. En cualquier caso, has igualado con éxito las ecuaciones de energía. Asimismo, es bastante probable que el enemigo sea una fracción de segundo más lento es seguir la salida del picado (o una frenada defensiva), consiguiendo que se pase verticalmente -con lo que queda situado por debajo de ti. Otro aspecto a considerar aquí es el rendimiento mecánico de vuestros aparatos a velocidad terminal: quien pica y acelera mejor, quién tiene mejor índice de alabeo en el picado, que aparato tiene mejor respuesta frente a los fenómenos de compresibilidad. Discutiremos esto más en detalle en los capítulos relativos a MAC (Maniobras Avanzadas de Combate).

¡Demasiada Energía!

Cuando pensamos en el combate, generalmente asumimos que se trata de dos pilotos maniobrando muy cerca intentando cada uno situarse a las seis del otro por el camino más corto. Sin embargo, ahí fuera se producen todo tipo de situaciones y no todas ellas favorecen al piloto con exceso de energía. Estar del lado en el que se recibe el ataque puede ser de hecho una ventaja bajo ciertas circunstancias, particularmente en la situación más temida por el piloto medio: el ataque por tus seis arriba.

Considera esta situación: vas navegando en ruta y te asalta un enemigo que has estado vigilando a tus seis arriba. Cuando embiste como un rayo con toda la fuerza su mayor velocidad es más un obstáculo que una ventaja. A tal velocidad, se encuentra muy limitado respecto a los “ges” que puede introducir y los ángulos con los que puede corregir la trayectoria de aproximación. Tú por otro lado vuelas a una velocidad normal de crucero y puedes por tanto introducir más ángulo en su trayectoria de ataque del que puede manejar: una corrección de rumbo de 90 grados en el ángulo de cola es por lo general suficiente para evitar la pasada – véase fig. 1. Si quiere llenarte de plomo sin desmayarse, deberá reducir la velocidad y por tanto quemar energía. Esto es incluso más obvio cuando el enemigo te asalta desde un flanco o directamente desde el frente – todo lo que has de hacer es abrir algunos ángulos, es decir gira para aumentar su ángulo de cola contigo, y verás como falla por su ataque por mucho. Esta maniobra puede ser iniciada con el enemigo todavía a cierta distancia: si es bueno, interrumpirá su ataque y buscará una posición mejor. Si no es hábil o vuela con la esperanza por copiloto, se la jugará, y entrará al ataque a pesar de todo, poniendo “ges” en el tiro que lo dificultará todavía más. Cuanto más alejado esté el enemigo más suave podrás hacer la maniobra para conservar energía. Si se encuentra realmente cerca, tendrás que realizar un giro cerrado de rotura para salir rápidamente de su envolvente de tiro. Aquí y ahora lo tienes.

Por tanto, te puedes encontrar volando por ahí con un montón de enemigos bastante por encima, no debes temerlos en exceso, sabiendo que su exceso de energía hará que sus pasadas no sean efectivas. En este aspecto es con diferencia más seguro volar mucho más bajo que el enemigo (>10.000 pies) , o justo debajo de él (dentro de su radio de giro), que a su fácil alcance unos 1000-3000 pies por debajo. Cuando eres tú el que tiene una ventaja significativa de energía tendrás que perder una poca hasta un nivel manejable para que tus ataques no sean previsibles y fácilmente evitables.

Este mismo exceso de energía constituye una gran desventaja cuando llegas con mucha fuerza para ayudar a un amigo que está girando con un enemigo a baja velocidad. Mientras que consigues acortar rápidamente la distancia, no serás particularmente efectivo a no ser que el enemigo vaya extremadamente lento o sea extremadamente previsible (permitiéndote preparar una pasada con tiro de pocos “ges”). No