En persecución/Aspectos Básicos de Vuelo y Combate/Parametros en combate

Vector de sustentación, cargas gravitatorias (ges) y otra terminología de combate

Traductor: Tchaiky Revisor 1:Ala13_Fumarel Revisor 2:

Probablemente hayas oído antes la vieja máxima de “mantener tu vector de sustentación sobre el enemigo”. ¿Qué significa en realidad? Bueno, el “vector de sustentación” apunta siempre hacia arriba desde tu carlinga, con lo que sólo tiene sentido en un combate de giro en el que los dos pilotos están intentando poner al otro delante de su línea de tiro. Es un término para describir posición y tipo de persecución (anticipada, directa, retardada): si te encuentras en un combate normal de morro-a-cola con el enemigo justo al otro lado del círculo, ambos tenéis el vector de sustentación el uno en el otro mientras sigáis tirando a tope hacia atrás del timón. Si ninguno de los dos estáis ganando ángulos, os encontráis básicamente en persecución directa, y en estado neutral (esto es, ninguno tiene ventaja). Ahora, si fueras a hacer medio tonel y continuar el giro en la otra dirección, tu vector de sustentación apuntaría en dirección diametralmente opuesta –hasta que completes la media circunferencia y te encuentres con el enemigo de frente. Tras el encuentro, tu instinto natural es tirar de la palanca hacia atrás e intentar ponerte a las seis de tu enemigo, ¿no es? Esto es “mantener tu vector (de sustentación) sobre el enemigo.

Este “vector de sustentación” es importante de hecho puesto que puedes ver lo que es capaz de hacer el caza enemigo en una situación dada. Digamos que te encuentras de frente después de haber invertido el combate morro-a-cola a uno de morro-a-morro: si tu aparato tiene mejores prestaciones, serás capaz de volar “fuera” (esto es, por encima) de su máximo vector de sustentación admisible (es decir, máximo Angulo de Ataque admisible, o fuera de su envolvente de vuelo) y por tanto provocar que entre en pérdida o como poco evitar su oportunidad de tiro. De forma semejante, puedes relajar la presión hacia atrás sobre el timón y volar por “debajo” de su vector de velocidad, es decir realizando momentáneamente una persecución retardada, obligando al enemigo a meter cargas "G" negativas al ir hacia abajo si te quiere apuntar.

Combatir es saber lo que puede y no puede hacer el enemigo en cada situación, o cómo es probable que reaccione el enemigo frente a un determinado estímulo –y utilizar esta previsibilidad en contra suya. Uno de estos principios es que el enemigo casi siempre intentará mantener su vector de sustentación hacia ti, incluso aunque esto signifique gastar cada gramo de energía que tenga o, en el caso extremo, meterse derecho contra el suelo.

Considera esto: te diriges de frente a un enemigo que aparentemente tiene intención de combatir. Normalmente harías un giro anticipado, crear algo de separación lateral o incluso hacer una pasada con ráfaga de frente y una trepada posterior. ¿Y si realizaras medio tonel para pasar a invertido como si iniciases una S-Partida? Hay grandes probabilidades de que el enemigo también pase a invertido e intente seguirte- excepto que cuando le veas iniciar el alabeo tú alabeas inmediatamente boca arriba y en su lugar asciendes, mientras que él se dirige directamente hacia abajo sin saber que está pasando. Hacer lo inesperado con intención de provocar una respuesta refleja es con frecuencia un buen sistema para echarse unas carcajadas.

Los vectores de velocidad y sustentación entran también en juego cuando estás realizando una espiral sobre el enemigo o sometiéndole a un “chandelle” (se explica más adelante). Es muy probable que intente mantener su vector de velocidad sobre ti hasta el punto de entrar en pérdida – porque se redujo tanto su energía que no pudo mantener la ascensión, o mejor dicho, al seguir tú incrementando los ángulos, excedió su ángulo máximo de ataque, intentando conseguir el tiro.

Cargas gravitatorias

La gravedad es una de las cuatro fuerzas principales con la que te las tienes que ver, siendo las otras tres el empuje, la resistencia aerodinámica y la sustentación. Cuando vas en navegación normal, el avión (y el piloto) están sujetos a la gravedad normal – 1G. Cuando realizas alguna maniobra, la inercia hace que experimentes mayores o menores cargas dependiendo de la diferencia entre el vector de velocidad y el vector de maniobra. Por tanto, cuando tiras del timón, incrementas la carga gravitacional de forma proporcional a la fuerza con la que tiras. Cuanto más alto es el vector de velocidad, mayor es la inercia, y por tanto potencialmente mayor la carga gravitacional. Si realmente vas a todo gas, no hace falta que tires mucho para experimentar grandes “ges”.

“Meter ges” es un factor recurrente del combate aéreo, no siendo particularmente favorable. Cuando metes cargas gravitatorias intercambias energía por posición, o energía por un cambio brusco de rumbo. Meter cargas gravitatorias de forma continuada acabará por completo con toda tu energía hasta el punto de terminar aleteando indefensamente por ahí, por no mencionar el riesgo real de desmayarte, algo con lo que deberías ser extremadamente cauteloso. Mete menos “ges” en combate y tendrás tanto más control y retendrás tanta más energía. Desde luego que es con frecuencia necesario meter “ges”: en roturas, cuando estas recortando terreno a un enemigo que acaba de hacer un giro cerrado, cuando realices maniobras radicales, etc. ¡El truco está en meter esos “ges” con sabiduría!.

El momento más favorable para meter "ges" (o mejor dicho, realizar un cambio radical de dirección) es cuando la penalización por hacerlo es pequeña: en una ascensión vertical, cuando el avión se está frenando, cuando estás en la velocidad óptima de giro y el enemigo está por encima de su velocidad óptima de giro, cuando el enemigo te ha perdido de vista. Algunas veces, sin embargo, no tienes realmente mucha elección. Cuando tienes que meter “ges” para salir de su línea de tiro o evitar una colisión, ¡tienes que hacerlo, jarrr!.

Deberías también aprender a vigilar al enemigo por si muestra señales indicadoras de que está metiendo “ges”. Identificar sus cargas de gravedad, la fuerza aproximada y el momento en que se hace, te da abundante información sobre su estado de energía, su experiencia y su estado de ánimo. Fíjate especialmente la formación de vórtices de condensación en la punta de las alas y entradas bruscas en pérdida, y su respuesta cuando te pierde aparentemente de vista, porque representan casi siempre oportunidades.

Ángulo de Ataque

Ya he mencionado unas cuantas veces el Ángulo de Ataque. AOA (medido respecto al avión como un todo en vez de al ala) es el ángulo que forma la trayectoria de vuelo con respecto al eje longitudinal del avión. En otras palabras, puedes estar apuntando el avión 30º hacia arriba, pero estás de hecho volando tan solo 20º hacia arriba. En este momento, tu ángulo de ataque es de 10º. Tu avión se puede mantener en el aire (crear sustentación) hasta un cierto AOA. Si superas el máximo AOA el flujo de aire sobre el ala se despega y se “arremolina”, creando una pérdida instantánea de sustentación. Este fenómeno es conocido como “entrada en pérdida” y lo puedes experimentar en cualquier momento cortando potencia a tope a la vez que intentas mantener el morro elevado. Al tiempo que la velocidad y por tanto el flujo de aire decrece te ves obligado a levantar el morro cada vez más (incrementar el AOA) si quieres mantener la altitud –hasta un punto en que notas como un ala se cae debido a la falta de sustentación. Tener un aparato con un AOA máximo elevado es beneficioso puesto que puede admitir un cambio instantáneo de cabeceo más agudo sin sufrir entradas bruscas en perdida, y tiene un mejor comportamiento a baja velocidad, tal como en combates a cara de perro lentos a baja altitud. Aparte de esto, no hay mucho más que recordar. Vuela tu avión con limpieza y no tendrás que preocuparte en absoluto por las entradas en pérdida.

Ángulo de Cola

El Ángulo de Cola, o AOT, es un término de combate que se emplea para describir persecuciones y situaciones de tiro, involucrando dos o más aviones (también conocidos como “puntos”). El AOT no permanece nunca constante – va cambiando lentamente durante todo el combate. Si te encuentras parado detrás justo del enemigo, el ángulo de cola es cero.

Archivo:Fig 05.jpg

Fig 5: Angulo de Cola (AOT)

La mayoría de pilotos maniobran para situarse con un ángulo de cola 0 – se “montan” a las seis del enemigo e igualan la velocidad para realizar un tiro de alta probabilidad. Esto es natural y conveniente, puesto que es mucho más fácil ir siguiendo a alguien que anticipar hacia dónde se va a dirigir. Dado que el blanco raramente coopera volando con rumbo fijo y nivelado, a no ser que esté profundamente dormido, la mayoría de los combates tienden a degenerar en competiciones de giro de alguna clase. Llevar la cuenta de los ángulos ganados y perdidos es por lo tanto de cierta importancia si uno quiere saber si una cierta maniobra tuvo éxito o no. Un elevado AOT significa que el avión atacante debe incrementar de forma proporcional a éste la anticipación del tiro y que la ventana de oportunidad de disparo se vuelve correspondiente más pequeña.

Velocidad Óptima de Giro

La velocidad óptima de giro es la velocidad a la que tu avión en particular alcanza el mayor índice de giro. Puedes consultar tablas, o bien llegar a hacerte una idea aproximada de ella realizando una serie de pruebas. Notarás que tu avión no gira muy bien a muy alta o muy baja velocidad, pero se desenvuelve muy bien en alguna velocidad intermedia -generalmente alrededor de los 280-350 Km/h para un avión de la época de la SGM. A esta velocidad consigues el mejor índice de giro (en radianes por segundo) y el mejor radio de giro (en metros) con las mayor carga gravitatoria permitida: si estás por encima de la velocidad óptima de giro empeorarán tanto tu índice como tu radio de giro, y hay probabilidad que te desmayes por efecto de exceso de “ges” y/o sufras una entrada brusca en pérdida; si estás por debajo de la velocidad óptima de giro tu índice será bajo pero el radio de giro puede ser menor.

Es importante tener en consideración la velocidad óptima de giro cuando te tiras a por alguien, o cuando tú mismo estás siendo abordado por un enemigo con un nivel de energía muy superior. La mejor forma de actuar, la mayoría de las veces, si te ves con un exceso de velocidad, es perder parte de ésta en la vertical. Por tanto, si estás siendo perseguido, y necesitas realizar una maniobra brusca, primero reduce parte de la velocidad llevando el combate hacia arriba en la vertical antes que cometer una falta grave en forma de desmayos debidos a exceso de “ges” por la velocidad (excesiva) que llevas.

Acercamiento

La diferencia de velocidad entre dos aviones se denomina acercamiento. Si te estás aproximando al enemigo, tienes acercamiento [positivo]. Si te alejas, no tienes – tu acercamiento es negativo. Es importante considerar el nivel de acercamiento, fundamentalmente en las situaciones de tiro, debido a que querrás acercarte rápido al enemigo pero tener al mismo tiempo una oportunidad decente de tiro cuando lo alcances. En otras palabras, si tu acercamiento es muy elevado, tu ventana de oportunidad de tiro puede ser muy pequeña para poder realizar un disparo de duración suficiente que resulte letal. Por tanto, si te encuentras en esta situación, debes reducir el nivel de acercamiento (o adelantar) perdiendo parte del exceso de velocidad: bajando la potencia, coleteando con el timón de cola o mediante un desplazamiento vertical. Esta última medida es la más recomendable en general, si bien cuando empleas el factor sorpresa puede apercibir al enemigo de tu ataque. ¿Por qué motivo es importante administrar el acercamiento? Bueno, las cosas serían mucho más fáciles si pudieses permanecer detrás del enemigo –y detrás del enemigo es en algún sitio por detrás, a un lateral, por encima, o por debajo de su línea del ala, a menos de un radio de giro (si la distancia es mayor, puede girar para encararte y no estarías por detrás de él, ¿no?). Si llevas un exceso de energía te arriesgas a pasarte del blanco antes de poder infringirle un daño crítico, por tanto debes bajar la velocidad. Es más fácil con diferencia almacenar el exceso de velocidad en altitud, ascendiendo a la espalda del enemigo mientras realizas un tonel para mantenerlo a la vista, y entonces abalanzarse sobre él a un ritmo más apropiado y bajo control.

Querrás despachar tu enemigo de la forma más rápida, segura y efectiva posible, con el mínimo riesgo y gasto de valiosa munición porque, cuanto más tiempo te entretengas con él, más oportunidad le das de verte, de defenderse y de conseguir la ayuda de sus compañeros. Si se quiere realizar un ataque rápido como el rayo, con una aproximación invisible, fulminante, al cuadrante dorsal del enemigo se requiere un exceso sustancial de energía. Por definición esto quiere decir que tu ventana de oportunidad de tiro será bastante breve, normalmente no mayor de 2-3 segundos. Por otro lado, querrás maximizar tu ventana de oportunidad de tiro de forma que puedas estabilizar tu aparato, tengas tiempo para centrar correctamente el colimador, y tiempo para enviar una ráfaga de duración suficiente. Así que, ¡querrás acercarte rápido y lento al mismo tiempo!. No es tan complicado en realidad: véase el capítulo 17.2 –“La entrada”.