En persecución/Aspectos Básicos de Vuelo y Combate/BFM

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Maniobras Básicas de Vuelo

Traductor: Tchaiky Grado de desarrollo: 100% (a fecha de 14:00 27 ago, 2006) Revisor 1:Ala 13_Fumarel Revisor 2:

Puede parecer de alguna forma superfluo, la formalidad de describir en detalle las maniobras básicas de vuelo, pero te sorprenderá ver que pocos pilotos saben aterrizar debidamente o como realizar un simple derrape. Si nunca antes te has aventurado en los cielos hostiles, este capítulo es altamente recomendable.

Rodaje

Algunas veces, tendrás que formar en la pista antes del despegue. Esto es un procedimiento de lo más simple que asegura que todos los pilotos despeguen con el mismo rumbo y agrupados convenientemente por parejas de vuelo. Para rodar, dale a la manivela de arranque, y sube una pizca la potencia hasta que comiences a moverte. No te hará falta más que quizás un 5-10% de potencia para echar a andar. Para rodar en línea recta hacia delante, bloquea el patín de cola (si tienes la opción). Para girar a izquierda o derecha, frena en consonancia de uno u otro lado con el patín de cola libre (15). Asegúrate de mantener la velocidad lo suficientemente baja para que no se levante la cola –si subes demasiado la potencia se levantará la cola y es muy probable que te tuerzas bruscamente hacia un lado y realices un rizo horizontal. Maneja los controles con suavidad, o te encontrarás cavando surcos con la hélice, o incluso capotando por completo.


(15) Cuando no se dispone de la opción de freno independiente de cada rueda del tren, un procedimiento habitual de giro es accionar el timón de cola en el sentido de giro a la vez que se acciona el freno


Despegue

Cuando estés alineado para el despegue, baja los flaps, bloquea el patín de cola, incrementa las RPM del motor al máximo, equilibra el avión con la cola hacia abajo y abre el paso de hélice, suavemente al principio, mientras empujas ligeramente el timón hacia delante para levantar la cola. Este detalle es importante, por que en caso contrario tu AOA será muy elevado – no se creará sustentación en las alas y te encontrarás botando por el suelo es una situación de cuasi-entrada en pérdida. Una vez que baja el morro y las alas se alinean con el suelo deberías empezar a acelerar rápidamente. Compensa el torque del motor con el timón de cola y posiblemente un poco de alerones, mantén tu carrera de despegue lo más derecha que puedas y deja correr la máquina hasta la velocidad de despegue –por lo general hasta unos 100-150 Km/h. Una vez que has alcanzado esta velocidad, déjala subir todavía más y tira suavemente hacia ti de la palanca. ¡No tires a lo bestia! Un tironcito suave es más que suficiente para estar en el aire. Una vez arriba, dale a la manivela del tren de aterrizaje, y deja seguir subiendo la velocidad todavía más antes de empezar a tirar más fuerte del timón. Cuando alcances más de 150-180 Km/h puedes incrementar de forma segura el AOA para hacer el ascenso más pronunciado.

Aterrizaje

Pocos pilotos de simulador saben aterrizar debidamente. Una de las cosas más entretenidas que uno puede hacer en red es, de hecho, permanecer en la base y observar los despegues y aterrizajes. Es la monda. Verás a pilotos pegando botes y estrellándose por todos lados –no dejes que te pase a ti. La manera adecuada de aterrizar es bajar a una altitud manejable, generalmente a unos 500-1000 pies, haciendo una pasada paralela a la pista dejando ésta a un lado. Pasa volando toda la pista reduciendo al mismo tiempo velocidad y altitud. Cuando hayas pasado el final de la pista, sigue volando un rato en la misma dirección y realiza un giro coordinado hacia la pista para tomar la senda de planeo. Cuando estés a punto de cruzar la senda de planeo haz un giro final hacia ésta para quedar alineado con la pista de aterrizaje.

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Fig 6: Procedimiento preliminar de aterrizaje

La potencia estará en este momento entre el 25 y el 50%, los flaps y el tren de aterrizaje bajado y el avión equilibrado con el morro hacia arriba. El objetivo ahora es mantener el morro ligeramente por encima del horizonte (solo lo suficiente para poder seguir viendo la pista) y utiliza la potencia solo para ajustar el índice de descenso. En un aterrizaje perfecto no tendrías ni que ajustar el cabeceo (morro arriba, abajo) para nada, y estar usando alrededor del 10-20% de potencia en la aproximación. Si observas que desciendes muy rápido – que muy probablemente te quedes corto y toques antes la pista- aumenta la potencia para regresar a la senda correcta de planeo. Si ves que te vas a pasar, corta inmediatamente al ralentí. Si te aproximas demasiado corto y vas colado (muy bajo y muy rápido), corta potencia y utiliza el exceso de velocidad para realizar un pequeño ascenso hasta la senda de planeo. Si ves que te pasas por mucho, es decir vas excesivamente rápido y alto para llegar planeando a la pista al ralentí, haz motor y al aire y prepara un nuevo aterrizaje.

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Fig 6bis: Aterrizaje. Regula tu ritmo de descenso con la potencia para conservar la senda de planeo

Según te acercas a la pista, ligeramente por encima de la velocidad de entrada en pérdida (sobre 130-170 Km/h dependiendo de tu aparato) con el morro ligeramente arriba, tendrás una percepción muy buena de cómo afecta el incremento o decremento de potencia a la trayectoria de planeo. Poco antes de tocar tierra, de hecho unos pocos pies por encima de la pista, corta gas completamente y levanta el morro una pizca más –esto se conoce como “colgar” el avión –y deja el avión posarse. Cuanto más lento vueles, menos rebotaras y más pronto podrás detenerte. Déjalo rodar y pisa suavemente el freno para ir reduciendo la velocidad. Repite esto unas cuantas veces hasta que consigas aterrizar perfectamente todas las veces, y para tener una buena percepción de la velocidad y altitud iniciales. Cuando tengas suficiente destreza, toma por hábito vigilar tu VSI (indicador de Velocidad Vertical) durante el aterrizaje. Un ritmo de descenso de 1-2000 pies por minuto indica una suave trayectoria de planeo mientras que 3-4000 pies por minuto es claramente excesivo y conlleva con seguridad daños irreversibles al aparato y lesiones.


Giro Coordinado

Un giro coordinado, por oposición al giro descoordinado, requiere el empleo de una dosis de timón de cola. La mayoría de simuladores te permiten realizar un giro sin el uso del timón de cola, mientras que un piloto real nunca se plantearía dicha abominación debido a la gravedad y a las resistencias parásitas. Girar es sencillo: da un poco de timón de cola en la dirección de giro al mismo tiempo que inclinas el avión con suavidad en la misma dirección, y tiras un poco del timón hacia ti para evitar perder altitud en la maniobra. Una vez dentro del giro, neutraliza el timón de cola y los alerones, y mantén una presión estable sobre el timón de profundidad para mantener el giro. Practica girando hacia los puntos cardinales –norte, oeste, sudoeste y así sucesivamente, para coger el tranquillo de las fuerzas involucradas y coordinación.

Derrape o Deslizamiento Lateral

El derrape es la forma más conveniente de perder altitud sin cambiar de dirección, y puede también formar parte de una maniobra de combate. Los ingredientes de un derrape o deslizamiento lateral es mantener el morro elevado, dar timón de cola a tope hacia un lado y compensar el alabeo con un poco de alerones en sentido contrario. Estas acciones incrementan la resistencia aerodinámica y provocan la pérdida rápida de velocidad y altitud –imagina hacer esto con un enemigo pegado a la cola: hay grandes posibilidades de que el canalla se pase y quede expuesto brevemente a una oportunidad de tiro. Fíjate sin embargo que el derrape te roba una energía considerable y no es recomendable salvo como maniobra de emergencia, preferentemente cuando todavía tienes altitud con la que jugar. Prueba a realizar derrapes radicales inclinándote 45 grados hacia un lado y metiendo timón de cola a tope en sentido contrario, con el morro arriba –caerás como una piedra. Otra forma de perder velocidad y altitud es “coletear”: remar con el timón de cola a tope a izquierda y derecha alternativamente con el morro elevado. El incremento de resistencia aerodinámica reducirá considerablemente la velocidad. Esto es de utilidad cuando vas colado en un aterrizaje o cuando te arriesgas a adelantar en una pasada de disparo al enemigo de sus seis a sus doce.

Recuperación de entradas en pérdida y barrenas.

Salir de una entrada en pérdida en sencillo. Dado que la entrada en pérdida no es más que pérdida de sustentación debida a excesivo AOA y/o un factor de velocidad insuficiente, lo único que hay que hacer es dejar centrados los controles y recuperar el ángulo de ataque y velocidad normales. Si agravas la entrada en pérdida tirando del timón hacia atrás podrías incluso entrar en barrena, aunque esto requiere también el uso del timón de cola. Así que, si entras en pérdida, relaja el timón y dejar caer el morro para ganar nuevamente velocidad, y reanuda el vuelo normal. El comienzo de una entrada en pérdida es bastante perceptible: te encontrarás traqueteando como si el avión volase en melaza, y el avión guiña de forma evidente hacia el lado del ala que entra en pérdida (un ala entra en pérdida antes que la otra) hasta que el ala de hecho cae por falta de sustentación. Ahora bien, si te encuentras ya cerca del suelo debes de tener mucho cuidado en la recuperación puesto que es casi imposible recuperarse sin una cierta pérdida de altitud.

Sea que entras en barrena, el procedimiento adecuado es centrar los controles y bajar la potencia, a continuación accionar el timón de cola en sentido contrario al de la barrena. Esto es, si estás girando en sentido antihorario, suelta el timón y da timón de cola a tope hacia la derecha. Tan pronto como te recuperes de la barrena, deja centrados nuevamente los controles, sube la potencia y deja incrementarse la velocidad antes de reanudar el vuelo normal, no sea que entres una barrena en sentido contrario. Siempre es mejor intentar salir de la barrena tan pronto como empieza –cuanto más esperes más alto es el AOA y más difícil la recuperación. Práctica entrando y saliendo de barrenas a distintas altitudes. Es fácil entrar en barrena excediendo el AOA con desvío del timón de cola a tope, preferiblemente a baja velocidad.

Tonel

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Fig 7: Tonel

En vuelo nivelado, alabea con el avión rápidamente manteniendo el timón totalmente hacia un lado. Cuando estés a punto de terminar el tonel, mueve el timón con rapidez en dirección contraria para recuperar el vuelo nivelado. Deberías salir del tonel a la misma altitud y rumbo que lo iniciaste. Puede también que hayas oído hablar del tonel rápido o haberlo experimentado involuntariamente. El tonel rápido es de hecho una maniobra de entrada en pérdida en la que una de las alas pierde la sustentación, acelerando la ejecución del tonel. Es bastante sencillo de hacer, pero que sepas que gasta un poco de energía y puede dejar la conciencia situacional por los suelos: desplaza completamente el timón hacia un lado y entonces tira a tope hacia atrás con un único golpe de precisión. Esto hará que el ala inferior entre en pérdida, se “quiebre”, incrementando el índice de alabeo. Una vez iniciado el “quiebro”, deja los mandos en posición neutral y recupera la sustentación y el vuelo controlado. Puedes mantener el tonel rápido con un coste significativo de energía, o bien “quebrar” y continuar inmediatamente con un tonel normal.

Tonel en Espiral o tonel volado

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Fig 8: Tonel en Espiral

Imagínate a ti mismo rodando por el interior de un gran barril. Tira ligeramente hacia atrás mientras giras, pero no tanto como para superar tu máximo Angulo de Ataque (ese punto en el que deja de producirse sustentación) o tanto que pierdas la conciencia. Es una maniobra complicada pues se necesita compensar el mando sobre los alerones y el timón de profundidad para mantener el rumbo de avance. Deberías salir del tonel en espiral a la misma altitud y en línea con la trayectoria inicial. El tonel en espiral es una maniobra fantástica para hacer la transición de defensa a ataque contra un enemigo acercándose en rango de tiro por la zona dorsal –ralentiza el avance sin una pérdida realmente demasiado grave de energía. Si el enemigo se encuentra concentrado en una larga pasada con tiro sin deflexión, realizarás un sacacorchos alrededor de su trayectoria de vuelo, provocando que se pase lo cual aprovechas deslizándote a sus seis. El tonel en espiral no está restringido a una maniobra simple de rotación de 360º, si no que puede mantenerse tantas vueltas como se quiera (o te permita tu energía). Nótese que el tonel en espiral es también útil en un combate frontal, en el que se emplea como parte inicial de una maniobra de giro anticipado.

Rizo

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Fig 9: Rizo

Un rizo es una maniobra sencilla en el plano vertical. Tira hacia atrás del timón y mantén una ligera presión. Observa el horizonte mirando hacia arriba, y ajusta cualquier desvío del rumbo con un toque de timón de cola. Sal del rizo a la altitud de entrada y en la misma dirección. El rizo no es una maniobra de combate.

Acerca del timón de cola

El dominio en el uso del timón de cola es algo que lleva su tiempo, principalmente por la falta de la sensación de la fuerza que actúa en el vuelo simulado. El uso del timón de cola no es vital –porque el modelo de vuelo no es lo suficientemente sofisticado (no hay ráfagas de viento, efecto de estela de la hélice, etc.) y porque el avión puede ser perfectamente volado sin él. Dicho esto, una vez que coges de veras el tranquillo de volar con timón de cola, no querrás volar nunca sin él, y regresarás a base si te lo hacen jirones. La palanca de mando controla cabeceo y alabeo. Los pedales del timón de cola controlan el giro en el tercer plano: guiñada, o el desplazamiento lateral a izquierda o derecha con respecto a la trayectoria longitudinal de vuelo. Su misión es parecida a la de las ruedas de la dirección en un coche, con la diferencia de que la superficie de giro no es sólida. En otras palabras, el avión exhibe una tendencia a albear en la dirección de guiñada, y además tendrás una penalización de incremento de resistencia aerodinámica durante el tiempo que uses el timón de cola. Esto puede resultar una ventaja y una desventaja dependiendo de las circunstancias. Cuando utilizas mucho mando de timón de cola, gastas un montón de energía a cambio de un índice de giro algo mejor. Por otro lado, la guiñada te saca totalmente del plano de maniobra del enemigo que pretendes igualar, a no ser que contrarrestes la tendencia de “giro inducido” con un poco de mando de alerones en dirección opuesta. Es decir, con una inclinación de 45º en un giro hacia la izquierda a la velocidad óptima de giro, puedes buscar una posición de persecución anticipada sobre el enemigo cortando a través del círculo. Dado que un giro mantenido sólo con elevadores no produce dicha posición sin una excesiva penalización de cargas de gravedad, pisa con cuidado sobre el timón de cola hacia la izquierda para guiñar hacia el enemigo. En este momento notarás que el avión quiere ahondar en el círculo, convirtiendo de hecho en más difícil tu situación en vez de mejorar la posición. Para evitar esta tendencia de giro inducido debes mover el mando un poco hacia la derecha (dando mando de alerones hacia la derecha) para corregir el alabeo. El efecto resultante es que incrementa tu ventaja angular al precio de perder unos cuantos kilos de energía. Como entenderás sin duda, este mando de timón de cola no se puede mantener permanentemente –al contrario, debe ser aplicado con brevedad y habilidad solo cuando sea más favorable hacerlo.

El timón de cola es de lo más útil para realizar deslizamientos laterales, aletear, apoyarse en un ala sin perdida de altitud (por ejemplo, el ala izquierda abajo, timón de cola a tope hacia la derecha) –el timón de cola trabaja como el timón de profundidad en este caso –y para corregir el tiro (o hacer un barrido). Algunas maniobras de combate dependen del timón de cola, por ejemplo "Hammerhead" y "Slicebacks", mientras que otras se benefician mucho con un golpecito con la punta del pie en el momento justo.

Cuando quiera que tengas un enemigo a tus seis, en rango de tiro, el uso del timón de cola es de lo más favorable. Dado que el enemigo se encuentra concentrado en seguir cada una de tus maniobras, lo puedes engañar momentáneamente obligándole a corregir el tiro hacia un rumbo equivocado. Un pequeño derrape, guiñando el avión hacia un lado, obligará al enemigo a corregir el tiro con deflexión hacia ese lado mientras que de hecho te diriges hacia el otro.

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Fig 9bis: Derrape

En la figura superior el caza defensor está derrapando timón de cola a tope hacia un lado mientras compensa la tendencia de giro con alerón en sentido contrario. Esto da la impresión de que se está dirigiendo bien hacia izquierda o derecha (flechas en trazo fino) mientras que en realidad su rumbo general es casi constante (flechas en trazo grueso). Corregir el tiro contra este tipo de blanco es extremadamente difícil puesto que contradice todo lo aprendido sobre deflexión de tiro –observa el dibujo y ten en cuenta que el tirador debe apuntar hacia las flechas rojas, no en el sentido de la senda (azul) que se percibe. El caza persecutor es inducido a compensar estos movimientos sin el uso del timón de cola, forzando el uso de alerones y elevadores, para seguir las maniobras aparentes. Dado que el uso del timón de cola aumenta la resistencia, el caza defensor reduce la velocidad considerablemente mientras que el persecutor mantiene su velocidad todo el tiempo, llevándolo eventualmente a adelantar. Nótese sin embargo que este truco sólo funciona durante un tiempo limitado y deja expuesto al caza defensor a un fuego devastador frente a un enemigo que es capaz de calcular con precisión la maniobra.

La mejor forma de aprender el uso del timón de cola es por el método de prueba y error. Si lo tienes, ¡úsalo!. No tengas miedo de experimentar –lo peor que te puede pasar es que tengas que coger otro avión. Practica con el uso del timón de cola en combates de giro: usa timón de cola hacia el exterior para deslizarte por encima, timón hacia el interior para recortar el círculo. Una pizca de timón de cola normalmente te proporciona el poco ángulo que necesitas para apuntar a un blanco previsible. En un combate morro-a-morro en particular, verás que puedes volar por el interior del rival (es decir, fuera de su envolvente de rendimiento) y deslizar hacia fuera con el timón de cola para fusilarle en cada pasada cercana de frente. De forma similar, cuando un enemigo rompe bruscamente y te encuentras detrás de él a la velocidad óptima de giro o próximo, puedes guiñar el tiro hacia dentro –o deslizarte hacia arriba previamente a cortar hacia él en vertical. De esta manera realizarás tiros aparentemente imposibles frente a enemigos que no son conscientes de la utilidad del timón de cola.