Impactos ambientales/Caminos y carreteras

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Este capítulo trata los impactos de los caminos y carreteras que abarcan autopistas, caminos principales, desvíos, vías ferreas y caminos rurales (ver la capítulo específico sobre “caminos rurales” para mayores detalles sobre éstos últimos). Los caminos no pavimentados pueden tener considerables impactos, a menudo más que la pavimentación y los caminos existentes. Los préstamos o créditos para construir, mejorar o rehabilitar los caminos y carreteras se otorgan casi exclusivamente como préstamos al sector del transporte o para proyectos de inversión para caminos y carreteras específicos.

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los proyectos de caminos y carreteras, incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales en el proyecto en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales, y el fortalecimiento de las economías locales.

Sin embargo, los nuevos caminos y carreteras pueden producir complejos impactos negativos. Los impactos de los proyectos de rehabilitación y mantenimiento, aunque usualmente son más limitados, aun pueden ser importantes, no sólo para los recursos y sistemas, sino también para el medio ambiente social y cultural.

Los impactos directos de los proyectos de caminos y carreteras, resultan de su construcción, mantenimiento y tránsito.

Carretera moderna

Los impactos más importantes relacionados con la construcción, son aquellos que corresponden a la limpieza, nivelación, o construcción del piso: pérdida de la capa vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones naturales de drenaje; cambios en la elevación de las aguas subterráneas; deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos; degradación de vistas o destrucción de sitios culturales; e interferencia con la movilización de animales silvestres, ganado y residentes locales. Muchos de estos impactos pueden surgir, no sólo en el sitio de construcción, sino también en las pedreras, “canteras apropiadas¨ y áreas de almacenamiento de materiales que sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden darse impactos ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto de construcción como de mantenimiento, como resultado de la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano de obra no residente.

Los impactos directos por el uso de los caminos y carreteras pueden incluir: mayor demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales y personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños ambientales a raíz de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del agua debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los caminos.

Una amplia gama de impactos negativos indirectos ha sido atribuida a la construcción o mejoramiento de caminos y carreteras. Muchas de estos son principalmente socioculturales y son tratados en mayor detalle en los artículos sobre “Población de Nuevas Tierras” y “Desarrollo Inducido”. Estos incluyen la degradación visual debido a la colocación de carteleras a los lados del camino; los impactos de la urbanización no planificada, inducida por el proyecto; la alteración de la tenencia local de tierras debido a la especulación; la construcción de nuevos secundarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras áreas naturales; y la migración de mano de obra y desplazamiento de las economías de subsistencia.

Potenciales impactos[editar]

Desarrollo Inducido[editar]

Mediante una cuidadosa selección de las rutas, se puede evitar muchos impactos directos sobre los sistemas naturales, recursos históricos y culturales, y usos de la tierra para derechos de paso. Es mucho más difícil manejar los impactos del nuevo desarrollo y de la penetración en áreas naturales, que podrían ser inducidos por la construcción o mejoramiento de caminos. Generalmente, esta tarea corresponde a otros organismos, que pueden no haber estado incluidos en la planificación del proyecto y que, si son del nivel de gobierno local, posiblemente se encuentren poco preparados para enfrentar el desarrollo comercial de la orilla del camino, tiene lugar en base a la suposición de que el mayor acceso y visibilidad atraerán más clientes. El crecimiento urbano irregular es un fenómeno de escala mayor. En ausencia de un plan global, consiste en la expansión de las áreas urbanas hacia fuera, por las vías de transporte, por medio del desarrollo industrial, comercial y residencial.

Debido a su naturaleza no planificada, el desarrollo inducido procede sin mayor consideración a sus impactos. Es posible que no exista otra infraestructura, especialmente la que se necesita para el manejo de los desechos. Tal vez se sobrecargan los servicios sociales. La tenencia de la tierra por parte de propietarios de bajos ingresos y de pueblos indígenas, puede ser perjudicada por un aumento repentino en el valor local de la tierra. Los recursos naturales, anteriormente, protegidos de la explotación no planificada simplemente por ser inaccesibles, pueden volverse accesibles y por lo tanto desprotegidos. Pueden alterarse los sistemas naturales, amenidades visuales y recursos históricos y culturales. Estos desarrollos individuales además generan tránsito, posiblemente sobrecargado los mismos caminos y carreteras que les dio existencia desde un principio.

Pérdida de Tierras Agrícolas[editar]

La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona una ruta ideal para los caminos, y muchos son colocados allí. En sí, la pérdida de tierra para el derecho de paso puede ser relativamente insignificante y normalmente se toma en cuenta al decidir si procede con un proyecto. Sin embargo, el fenómeno del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor de la tierra por los caminos, puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra agrícola, no considerada en la planificación. Tales conversiones pueden tener impactos negativos sobre los programas nacionales para agricultura sostenible y la autosuficiencia, así como sobre la viabilidad de la economía agrícola local.

Deterioro o Pérdida de las Áreas Ecológicamente Frágiles[editar]

La construcción de caminos a través de las tierras silvestres, parques, bosques nacionales y otras áreas rurales no explotadas, resultará inevitablemente a su conversión a otros usos de la tierra, a menos que exista un apoyo popular local para la conservación o preservación, combinando con una efectiva administración y coacción legal. Esta combinación ha resultado en la mayoría de las naciones en desarrollo. tanto pequeños animales estan arriesgados a perder su medio en que los rodea.

Interferencia con los Métodos Acostumbrados de Transporte Local[editar]

Los peatones y vehículos tirados por animales y de pedal, son tipos importantes de tránsito por los caminos de muchos países, especialmente los caminos locales y aquellos que llevan a los principales mercados urbanos. El mejoramiento de los caminos rurales no pavimentados al nivel de los pavimentados, que no tome en cuenta el volumen de dicho tránsito, resultará en un número inaceptable de accidentes y el reemplazo de los modos más lentos de transporte. Se debe incorporar en los proyectos de caminos y carreteras, un número adecuado de cruces seguros y pasos restringidos, separados o paralelos, para el tráfico lento, en caso de existir una demanda actual o potencial de medios de transporte no motorizados en el área.

Implicaciones Nacionales/Globales[editar]

La construcción de caminos y carreteras puede incrementar la demanda de vehículos motorizados, combustibles y lubricantes. Si estos deben ser importados, se puede agravar el problema del balance de pagos. Puede deteriorarse la calidad del aire a nivel local o regional, y aumentará el aporte a los gases de invernadero. La evaluación ambiental debe tratar implicaciones al considerar las alternativas para los proyectos.

Alternativas para el Proyecto[editar]

No existen alternativas para caminos que desempeñan la función de proporcionar un transporte relativamente rápido y de bajo costo, es más probable que el transporte por aire, ferrocarril y agua, complementen, en vez de sustituir, a los caminos y carreteras. Las alternativas para la construcción de nuevos caminos o expansión de los existentes, que merecen consideración en la planificación del transporte desde un punto de vista ambiental, incluyen mejoras en el manejo del tránsito y transporte público por los caminos existentes, ferrocarriles para carga o pasajeros, y una mayor inversión en el transporte no motorizado, al menos para distancias cortas.

Las alternativas que deben ser investigadas en la planificación y diseño de un proyecto individual, incluyen rutas que evaden los recursos valiosos o frágiles y las que no brindan acceso a las tierras silvestres y otras áreas que deberían permanecer en su estado natural.

Manejo y Capacitación[editar]

La experiencia demuestra que el mantenimiento de los caminos es un área débil en el sector del transporte. El mantenimiento inadecuado o las prácticas inapropiadas (en relación al uso de sustancias químicas, eliminación de desechos, ect) pueden resultar directamente en un impacto ambiental si afecta a la vegetación, estética, calidad del agua de aflujo, funcionamiento del drenaje, o frecuencia de los accidentes. En forma indirecta, el deterioro debido al mantenimiento inadecuado, requerirá eventualmente de un trabajo de rehabilitación, cuyos impactos son potencialmente mayores. Se necesita sistemas de administración y capacitación en el área de mantenimiento.

El personal de las agencias viales puede requerir una capacitación en las buenas prácticas profesionales, a fin de controlar los impactos negativos de la construcción, el mantenimiento y la operación de los caminos. Posiblemente necesiten además, capacitación en el control y la inspección de los proyectos viales, contra los impactos ambientales y para la implementación de las medidas atenuantes. Es posible que se carezca de equipos, vehículos y presupuestos operacionales, y las normas pueden ser débiles o vagas, p.ej. para la contaminación del aire, del ruido y del agua. Puede ser necesario elaborar normas de definición pragmática, y crear una unidad especial de seguimiento.

Seguimiento de la Construcción[editar]

Aquí se tratan solamente los impactos de la construcción. El seguimiento y atenuación de los impactos inducidos inmediatos y a plazo mayor, corresponderá a la jurisdicción de las autoridades regionales de fomento, ministerios de agricultura y otros, según la naturaleza y el alcance del desarrollo inducido por la construcción de los caminos y carreteras, o planificado en paralelo con la misma. Si son planificadas y forman integra del proyecto, las secciones correspondientes indicarán el tipo de seguimiento necesario, p.ej. población de las tierras o explotación de los bosques. Si no es parte integra de una operación del sector vial o de transporte, determinados impactos pueden ser suficientemente importantes como para justificar un ejercicio conjunto de planificación y desarrollo, con sus propias funciones de seguimiento.

El seguimiento de los impactos de construcción y de la implementación oportuna y correcta de las medidas atenuantes, debe realizarse de acuerdo con un plan específico para el sitio, por parte de oficinas técnicas que posean el mandato, personal y capacidades necesarias. En general, los elementos más críticos para el seguimiento del proyecto son la implementación y efectividad de las medidas de control de la erosión y sedimentación, la eliminación de basuras y desechos, el manejo y reclamación de las canteras apropiadas, y las áreas de manejo y almacenaje de los materiales.

Potenciales impactos negativos y medidas de mitigación[editar]

Impactos Negativos Potenciales Medidas de Atenuación
Directos -
1. La mayor sedimentación en ríos afectados por la erosión en los sitios de construcción y caminos nuevos, rellenos y botaderos.
  • Proteger las superficies susceptibles con estiércol y paja o tela, y sembrar las áreas sujetas a la erosión tan pronto sea posible.
2. La contaminación del suelo y del agua, con aceite, grasa, combustible y pintura en los patios para el equipo y en las plantas de asfalto.
  • Reunir y reciclar los lubricantes
  • Evitar los derrames evitables mediante buenas prácticas
3. La contaminación del aire, procedente de las plantas de asfalto.
  • Instalar y operar equipos para el control de la contaminación del aire
4. El polvo y ruido local
  • Periódicamente humedecer o enaceitar levemente los caminos temporales;
  • Instalar y mantener silenciadores en los equipos;
5. La contaminación del aire y el ruido, proveniente de la operación de vehículos, en áreas pobladas cruzadas por la carretera, especialmente en las áreas metropolitanas en áreas rurales con una gran densidad demográfica.
  • Incluir en los planos barreras físicas contra el sonido;
  • Requerir el cumplimiento de los programas y normas de mantenimiento de motores (o emplear combustibles alternativos) a fin de reducir la contaminación del aire;
  • Mejorar la capacidad del transporte público y del manejo del tránsito
6. La desfiguración del paisaje por los terraplanes y cortes profundos, rellenos
  • Emplear un diseño arquitectónico que “se combine con el paisaje”;
  • Volver a sembrar las superficies desfiguradas
7. Los deslaves, hundimientos, deslizamientos y demás movimientos masivos en los cortes del camino
  • Proporcionar las obras de drenaje necesarias para reducir el riesgo, de acuerdo con estudios previos;
  • Trazar la ruta de tal manera que evite las áreas inherentemente inestables;
  • Estabilizar los cortes del camino con estructuras (paredes de hormigón, albañilería seca, gaviones, etc.)
8. La erosión de las tierras por debajo del lecho del camino, que reciben el aflujo concentrado de los drenajes tapados o abiertos.
  • Aumentar el número de salidas de drenaje;
  • Colocar las salidas de drenaje de tal manera que evite el efecto de cascada;
  • Revestir la superficie receptora con piedras, hormigón.
9. El esparcimiento de basura por el camino
  • Proporcionar instalaciones para la eliminación de desechos;
  • Alentar la adopción de leyes y reglamentos contra el esparcimiento de basura
10. Condiciones peligrosos de tránsito donde la construcción interfiere con caminos existentes.
  • Incluir en el diseño, señales apropiados para los caminos, incluyendo luces
11. Alteración del drenaje superior y subterráneo (donde los cortes del camino interceptan el nivel de las aguas freáticas, las vertientes, etc)
  • Instalar obras adecuadas de drenaje
12. Destrucción de las plantas y animales silvestres en el área ocupada por la carretera.
  • Modificar el trazado donde sea posible, a fin de evitar las áreas excepcionales identificadas en estudios anteriores.
13. Destrucción o daño de los hábitats de la vida silvestre terrestre, los recursos biológicos o ecosistemas que deberían ser preservados
  • Planificar el trazado de la ruta de transporte nacional, de acuerdo con la ubicación de áreas frágiles, excepcionales, etc.
14. Alteración de los regímenes hidrológicos de las tierras húmedas por acción de las calzadas elevadas, con efectos perjudiciales sobre estos ecosistemas.
  • Modificar el trazado a fin de evitar las tierras húmedas;
  • Instalación de alcantarillas, puentes, etc, según sean necesarias y de acuerdo con los criterios de estudios hidrobiológicos previos;
  • Ver la sección sobre “Tierras Húmedas”
15. Interrupción de las rutas de migración para la vida silvestre y el ganado y mayores choques contra animales.
  • Modificar el trazado para evitar importantes rutas de migración;
  • Proporcionar pasos a desnivel
16. Falta de saneamiento de y eliminación de desechos sólidos en los campamentos de construcción y sitios de trabajo.
  • Proporcionar letrinas correctamente ubicadas y mantenidas
17. Posible transmisión de enfermedades contagiosas por los trabajadores, hacia las poblaciones locales y viceversa.
  • Examinar periódicamente la salud de los trabajadores, dando tratamiento cuando sea necesario.
18. Creación temporal de hábitats de reproducción para mosquitos vectores de enfermedades, p.ej. estanques soleados y estancados.
  • Evaluar la ecología de los vectores en las áreas de trabajo y tomar pasos donde sea posible, a fin de evitar la creación de hábitats.
19. Creación de una vía de transmisión de enfermedades, pestes, malas hierbas y otros organismos indeseables.
  • Establecer servicios de saneamiento para plantas y animales, y sus correspondientes puestos de control.
20. La caza o pesca ilegal por parte de los trabajadores de construcción
  • Prohibir en los términos de contratación la caza y pesca ilegal
21. El desplazamiento y repoblación cumpulsoria de las personas que

viven en el ruta. Muchas personas pueden ser afectadas cerca de las ciudades y en regiones de rica agricultura.

  • Ver la sección sobre “Repoblación Involuntaria”;
  • Puede ser necesario establecer mecanismos y procedimientos sin precedente a nivel local, a fin de llegar a una compensación equitativa y adecuada, y se podría requerir un esfuerzo correspondiente por desarrollar la capacidad necesaria.
22. Obstrucción de las rutas desde las casas hasta las fincas, etc, aumentando el tiempo de viaje.
  • Proporcionar cruces apropiadamente diseñadas y ubicadas
23. Interrupción del transporte no motorizado en la ruta de la carretera, debido al paso reducido u obstaculizado.
  • Incluir pistas para el tránsito y/o bordes pavimentados y cruces seguros
24. Riesgos de accidentes relacionados con el tráfico y transporte vehicular, que podría resultar en el derrame de materiales tóxicos, heridas, o la pérdida de vidas.
  • Diseñar e implementar medidas de seguridad y un plan de emergencia para contener los daños que se podrían ocasionar a raíz de un derrame accidental;
  • Designar rutas especiales para el transporte de materiales peligrosos;
  • Ver las secciones sobre “manejo de Peligros Industriales” y “Salud y Seguridad Pública”.
Indirectos -
25. El desarrollo inducido: comercial, industrial y residencial por la orilla del camino, y el crecimiento urbano irregular.
  • Incluir a los organismos de planificación del uso de la tierra a todo nivel, en el diseño y evaluación ambiental de los proyectos, y planificar un desarrollo controlado.
26. Mayor transporte motorizado (posiblemente con mayor dependencia en los combustibles importados)
  • Incluir en el proyecto componentes para alentar el uso del transporte no motorizado.
27. Impedimento de la economía del transporte no motorizado debido en cambios en el uso de la tierra y/o mayor disponibilidad de alternativas motorizadas.
  • Incluir en el proyecto componentes para estimular la producción y uso local de medios no motorizados d transporte.
28. La tala no planificada o ilegal de los árboles
  • Ver la sección sobre “Caminos Rurales”
29. El desmonte no planificado o ilegal de la tierra.
  • Ver la sección sobre “Caminos Rurales”
30. La ocupación de la tierra natal de los pueblos indígenas por parte de los invasores y de los cazadores o pescadores ilegales.
  • Ver las secciones sobre “Pueblos Indígenas” y “Desarrollo Inducido”

Referencias[editar]

  • Banco Mundial. 1982. "Highway Sector Lending". Nota Política Operacional 10.03. Banco Mundial, Washington, D.C.
  • 1988. Road Deterioration in Developing countries: Causes and Remedies. Estudio Político del Banco Mundial. Washington, D.C.: Banco Mundial.
  • Cook, C., H.L. Beenhakker, y R.E. Hartwig. 1985. "Institutional Considerations in Rural Roads Projects". Trabajo Técnico No. 748 del Personal del Banco Mundial. Banco Mundial, Washington, D.C.
  • Parizek, R.R. 1971. "Impact of Highways on the Hydrogeologic Environment". En Environmental Geomorphology, editado por R. Coates. Binghamton: Universidad Estatal de Nueva York.
  • Patterson, W.D.O. 1987. Road Deterioration and Maintenance Effects: Models for Planning and Management. Washington, D.C.: Banco Mundial.
  • Watanatada, T. y otros. 1987. Highway Design and Maintenance Standards Model. 2 Volúmenes. Washington, D.C.: Banco Mundial.


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