En persecución/Aspectos Básicos de Vuelo y Combate/Energía

Traductor: Tchaiky Revisor 1:Ala13_Fumarel Revisor 2:

Velocidad es vida.

Desconocido

El concepto de energía es absolutamente central en el combate aéreo. Sin el debido entendimiento de la energía o cómo manejar las disparidades de energía bajo diversas circunstancias, un piloto de combate no puede albergar ninguna esperanza de sobrevivir. Al hablar de Energía, o simplemente “E”, se asume generalmente que la forma de andar por ahí es tener un alto nivel de energía, y que si lo tienes, no te puede ir mal. Crasso(13) error. Mantener un alto estado de energía (volar alto y rápido) no es la panacea, aunque ciertamente es preferible tenerlo que no tenerlo. Lo que realmente importa es tu estado energético en comparación con el del enemigo y cómo se emplean estos estados energéticos. Por tanto, la energía es siempre relativa – y tener un elevado estado energético no es siempre una bendición, como vamos a ver. Dicho esto, aquel que tiene la ventaja energética, dicta el curso del combate: es libre de atacar y retirarse a voluntad.

(13) En noviembre del 55 A.C., Crasso abandonó Roma para dirigirse a su nueva provincia (Siria), donde prepararía una grandiosa expedición contra el Reino Parto (invierno del 55-54 A.C.). La ruptura de los pactos por culpa de Craso -que mediante su invasión del imperio vecino pretendía conseguir un buen botín y más prestigio en los asuntos políticos de Roma- fue vengada con su fulminante derrota en Carrhas (53 a.C.), a tiempo que inauguraba el inicio de incontables conflictos militares entre estas dos grandes potencias.

Tu estado energético es la suma de la velocidad y la altitud (para ser más correctos la energía es la suma de la velocidad y posición relativa al enemigo) creada por la planta motor y tus decisiones conscientes. Cualquiera de los dos factores pueden ser intercambiados: la velocidad puede ser cambiada por altitud que a su vez puede ser cambiada otra vez por velocidad. Cuando metes potencia a fondo estás incrementando tu energía. Cuando conviertes parte de esa velocidad en altitud ascendiendo estás esencialmente “guardando dinero en el banco” para su empleo posterior. ¡El piloto listo siempre tiene una cuenta en números positivos! Le va a hacer falta para ejecutar ataques por sorpresa, maniobrar frente a amenazas repentinas, acortar rápidamente distancias y para retirarse de forma segura.

Date cuenta que un caza rápido a menor altitud puede tener el mismo estado energético que un caza lento a una altura superior, aunque la diferencia de altitud no puede ser superior a los 2.000- 4.000 pies y el caza más alto tiene que ir condenadamente lento para que ambos estén en el mismo nivel de energía. Lo que es más, la energía depende de la posición y vectores relativos: la energía total de dos cazas acercándose de frente es totalmente distinta de la de dos cazas alejándose el uno del otro. Considera un combate entre dos aviones con el mismo nivel energético y las mismas prestaciones: si uno de ellos opta por pasar de largo tras el contacto, su oponente debe gastar una cierta cantidad de energía y tiempo para coger la estela, y para entonces el caza que se retira está muy probablemente fuera de su alcance de tiro. Por tanto, tu posición y vector en relación con el enemigo es de gran valor energético y como tal deben ser evaluados en cada momento

La ecuación de la Energía de velocidad+altitud+vector es lo que permite a un caza patentemente más lento dominar un caza técnicamente más rápido. Sobre el papel, el avión "tortuga" no debería tener una sola oportunidad, ¿no?. Bueno, con un poco de altitud para ser intercambiada por velocidad y distancia (desde una posición ventajosa debería añadir) casi cualquier avión puede hacer frente a un supuesto enemigo enormemente superior. Lo que es más, ese caza tan superior no siempre va rápido: puede estar navegando con una configuración baja de potencia, puede estar condicionado por daños recibidos en combate, puede estar girando, ascendiendo, volando en círculo, aterrizando, y muy distintas situaciones en las que esté esencialmente estacionario. En tales circunstancias, su velocidad punta importa poco. Como en la vida real, lo único importante es la posición.

Como se ha indicado antes, si tienes una ventaja significativa de energía dictas tú las reglas del combate. Si la situación es o se vuelve desfavorable, puede que quieras retirarte o buscar una posición mejor desde la que volver a atacar. Hasta que la ventaja no sea ya significativa, el caza de menor energía debe buscar el cruce con el de energía superior de la forma más favorable en cada situación y dirigiendo sus esfuerzos en todo momento a nivelar los respectivos estados energéticos. Por regla general, el caza de alto nivel energético entrará en combate con ventaja de altitud e intentará realizar maniobras que gasten tan poca E como sea posible – con objeto de mantener sus ataques todo el tiempo que pueda asumiendo el mínimo riesgo. A la inversa, intenta mantener al enemigo en desventaja: querrá que gaste energía forzándole a defenderse con maniobras bruscas. Otra forma de forzar al enemigo a gastar energía es hacerle perder la conciencia situacional – tendrá que gastar más energía en mirar a su alrededor y mantener despejadas sus seis. Por tanto se puede hablar de energía situacional y energía moral.

Naturalmente que gastar energía que se ha conseguido duramente es extremadamente perjudicial. La energía se destruye cuando baja la velocidad sin haber un incremento de altitud, con el aumento de la resistencia aerodinámica (al poner demasiada carga aerodinámica en los virajes, usar los frenos aerodinámicos o por un uso excesivo del timón de cola); cuando se corta potencia de forma deliberada; cuando hay deslizamiento y con el desperdicio de altitud sin el correspondiente aumento de velocidad. Busca estas señales indicadoras en combate, y evita cometer estos errores tú mismo. En otras palabras, nunca frenes en combate. Estarás haciéndote un flaco favor si confías tu supervivencia a un puñado de trucos como el uso de los frenos aerodinámicos, hacer un tonel rápido o un deslizamiento de cola – ¡antes de nada aprende lo básico!

Un piloto con éxito acumula energía y se aferra a ella como si le fuera en ello la vida, no gastando nunca más de la necesaria para mantenerse a salvo o anotarse un derribo. Tienes que ser avaro con la energía y esforzarte siempre por realizar un mínimo de maniobras de alto consumo de energía, para no encontrarte aleteando por ahí al límite de la entrada en pérdida sin posibilidad de evitar un ataque repentino. El sello distintivo de un piloto preocupado por la energía es que va ganando o como mínimo retiene energía donde otros la pierden, volando sin esfuerzo aparente y siempre de forma impredecible. Mientras tengas energía, tienes opciones.

La foto general de la energía

Cuando estás navegando por ahí en busca de un combate, querrás hacerlo con un nivel de energía que te permita dictar el curso de éste desde el mismo principio, en vez de tener que tratar con la situación contraria en cada giro. En otras palabras, deberás navegar varios miles de pies sobre lo que es normal en el área general, y a toda pastilla también. Cuanto más alto vayas, más relajado podrás estar y a su vez reducir la propulsión y las RPM ahorrando combustible y alargando tu estancia sobre territorio enemigo, estando al mismo tiempo relativamente seguro de controlar las jugadas de tu enemigo. Mientras estés el más alto no tienes necesariamente que tirar del motor a toda velocidad dado que esto lo sobrecalienta y quema gasolina a cambio de poquito: cuesta muy poco aumentar potencia y bajar unos pocos miles de pies para alcanzar la velocidad de combate sin perder una ventaja importante de energía. Puedes asumir con toda seguridad que cualquier cosa que vuela más bajo y más lento (o las dos cosas) que tú, puede ser manejado de forma adecuada siempre que maniobres hacia una posición favorable y saques provecho de la situación. Si renuncias a esto –asegurar un estado de energía superior- siempre lucharás en desventaja. Elegir una mala situación de partida de forma voluntaria desafía a toda lógica.

Cada vez que entres en combate y merme tu energía, debes considerar la “foto general” de energía en esa área en particular. Incluso habiendo podido conservar una buena cantidad de energía, ésta puede ser drásticamente inferior a la del típico comodín en el área –si es así, debes poner distancia entre ti y posibles vectores de entrada de forma que ganes energía de forma segura en una zona con menos tráfico. En este aspecto debe hacerse notar que hay una cierta dosis de seguridad en "merodear por el suelo" si se puede asumir que la mayoría de los “comodines” se encuentran a alturas muy superiores. Esto es, no obstante un mero farol, puesto que sólo lleva un alma atenta, o un tipo afortunado, ponerse a tus seis y atraer la atención de una hueste completa de malos. Y esto puede arruinarte el día. En otras palabras, puedes estar rodeado de un estado de energía total relativo a ti bajo en el área, en la que la mayoría de los “comodines” tienen una energía relativa alta. Esto ciertamente no te interesa – sal sin demora de esta zona tan poco saludable y recupera un estado de energía razonable.

Energía de “toma de contacto"

Asumiendo que te encuentras con un contacto a aproximadamente tu misma altitud y en tu cuadrante frontal mientras te desplazas a toda pastilla, el estado relativo de energía es mayormente desconocido hasta que entras en combate. Aun así, teniendo experiencia, lo puedes deducir bastante mucho antes del encuentro. Tan pronto como divises al contacto debes de empezar a calcular y comparar: tu propia velocidad; diferencia de altitudes; rumbo y ángulo de cola (14); ritmo de acercamiento; tipo de enemigo y si te ha visto o no. Si os encontráis de frente la probabilidad de que no te haya visto es poca (¡aunque sucede!) y lo único que te proporciona una pista es el ritmo de acercamiento. De aquí que, desde el punto de vista de la adquisición de datos, una aproximación frontal es como el peor caso de todos.

(14) El ángulo de desfase de cola se mide como la diferencia angular entre la trayectoria del avión enemigo y la nuestra en el plano horizontal. Un ángulo cero indica que los dos aviones llevan la misma dirección. El ángulo de desfase de morro se mide como la diferencia angular entre la trayectoria de un avión y la complementaria del otro. Un ángulo cero indica que los dos aviones van en direcciones opuestas.

Si tu intención es entrar en combate más que retirarte, es mejor con diferencia poner un poco de separación lateral (horizontal) apuntando con el morro a cualquiera de los lados del enemigo. Ya sabes que le has visto, y el desplazamiento hacia un lateral es tu primer movimiento ofensivo –la cuestión es, ¿te ha visto él a ti? y ¿cuál será su respuesta?. Y más importante, ¿cuál es su estado de energía?.

Otra forma de manejar la misma situación es añadir también una componente vertical (esto es, picar o ascender ligeramente). Mientras que esto te roba algo de velocidad o altitud, materialmente no degrada tu energía, al contrario, y da respuesta a las mismas preguntas planteadas más arriba.

El piloto principiante en general no se plantea otro movimiento que aquel que le lleva directamente hacia el enemigo –es decir, apunta su aparato en línea recta hacia el enemigo, y cuando éste pasa zumbando (suponiendo que no colisiona), fuerza el viraje todo lo que puede hasta apuntar nuevamente hacia él. Es innecesario decir que esta aproximación es algo más que ineficaz, es también totalmente previsible. Este tipo de lucha no contempla ningún tipo de adquisición de datos o refinamiento táctico en absoluto, es una mera cuestión de poner “ges” y aletear por ahí con la vana esperanza de tener a tiro al enemigo.

Ahora, en un primer contacto, el objetivo es hacer una evaluación del estado relativo de energía e idear un plan de acción para el combate subsiguiente –otro que ir siguiendo al enemigo. Debes estar relativamente seguro de si tienes la ventaja o no, y este proceso de recolección de información es concurrente con maniobrar hacia una posición ventajosa. Nuevamente en vez de dirigirte derecho a la lucha, aseguras un elemento de separación lateral apuntando generosamente a un lado del enemigo. Su reacción a este movimiento te dice mucho de sus intenciones y conciencia situacional, al igual que de su nivel de energía. Asumiendo que tenéis más o menos el mismo nivel de energía y que el enemigo hace lo más previsible que es apuntar su avión hacia ti, acabas de iniciar una maniobra que se conoce como giro anticipado. En este momento puede parecer que el enemigo tiene la mejor posición dado que te está apuntando, sin embargo, son meros artificios. En el instante en que el enemigo se sitúa en posición para un tiro de alta deflexión, haces un giro hacia él y le sobrepasas maniobrando a sus seis con un reverso vertical, aprovechando después la ayuda de la gravedad para cortar hacia él en su (previsible) giro. Notar que ésta no es más que una de las muchas tácticas posibles que se pueden elegir.

Una vez que se ha realizado el movimiento de apertura deberías ser bastante consciente de las energías involucradas, y de la habilidad de tu oponente. Ahora eres libre de buscar el camino hacia una posición favorable de tiro. Volveremos a las maniobras de este punto en los siguientes capítulos.

Estas energías de “toma de contacto” pueden ser más o menos fáciles de determinar, siendo el caso más difícil el de aproximación frontal a la misma altitud. Es mucho más fácil determinar la energía relativa si el enemigo se mueve cruzando por delante de ti, y especialmente en el caso en que navegue a menos altitud. Lo que debes tener presente es que la energía que tengas al principio del combate es la que hay: una vez que empiezas a girar, te verás forzado a consumir energía. Es también aquí, al principio de la lucha, que el piloto novel hace el mayor gasto de energía, yendo a discreción tras el enemigo sin considerar si es una buena decisión o no el hacerlo.

He mencionado anteriormente vectores y posición como un factor importante en el juego de la energía. Considera nuevamente el cruce frontal, pero esta vez desde un punto de vista defensivo. En este caso el objetivo es evitar la lucha, así que en vez de desviar tu trayectoria hacia un lateral, te diriges hacia el rival –pero no derecho a él. Querrás pasar suficientemente cerca para evitar que se sitúe a tus seis aunque lo bastante lejos para evitar un simple intercambio de fuego frontal. Si el enemigo quiere tener alguna oportunidad de entrar en combate contigo, tendrá que hacer un giro anticipado para situarse en tu hemisferio dorsal en el momento en el que pases. Esto está sin embargo fuera del alcance de la mayoría de los pilotos, dándote la oportunidad de una fuga fácil. Lo que haces es volver la energía del rival en contra suya, sabiendo que tiene que gastar energía para situarse en una posición favorable (a tus seis). Si calcula mal su maniobra o no realiza ninguna maniobra antes del encuentro, estarás aumentando la separación todo el tiempo, saliendo rápidamente de su envolvente de tiro si se diera el caso. Para cuando ha vuelo hacia ti su aparato no solamente te encuentras a una distancia segura sino que has conservado toda tu energía inicial, mientras que él ha perdido ambos posición y energía.

Energía “cercana”

Cuando estás en combate en un duelo a giro, sea de morro-a-cola o de morro-a-morro o en lucha vertical, la creencia popular es que la energía no cuenta, que solo importan los ángulos. Nada puede estar más lejos de la realidad. La Energía es siempre importante. La energía es lo que permite entrar en combate o interrumpir la lucha, es lo que te indica si podrás realizar o no una cierta maniobra. Seguir la pista a los estados energéticos cuando se está combatiendo como poseídos es un verdadero desafío dado que posiciones, altitud, ángulos y cargas de gravedad cambian constantemente. Aquí, tienes que pensar en términos de “nivelado”, “cuesta arriba” y “cuesta abajo”. Tendrás que vigilar altitudes relativas y diferencias mínimas de altitud con mucha atención y fijarte especialmente en alguna señal que indique que el enemigo intenta situarse detrás, empleando bien los aerofrenos, cortando gas o bien aleteando con el timón de cola. Una entrada en pérdida por descuido después de una trazada excesivamente cerrada en una persecución con anticipación, una maniobra realizada con poca atención, perder momentáneamente contacto visual, es todo lo que se necesita para perder una ventaja de energía y que cambien las tornas.

El objetivo en la lucha cercana a cara de perro es indiscutiblemente poner a tiro al enemigo sin demora. En cualquier caso, cuando lo consigas querrás tener la mayor probabilidad de conseguir un derribo. En este aspecto es de gran ayuda pensar en términos de energía: querrás mermar su energía y por tanto sus opciones hasta un estado en que sea totalmente predecible y no tenga otra posibilidad que aletear delante de tus ametralladoras. Mientras tenga energía podrá maniobrar en contra tuya: una vez esté sin energía, estará a tu completa merced (asumiendo naturalmente que tú conservas la tuya y que consigues una buena posición detrás de él). Este proceso de merma de energía es bastante gratificante, pero no está desprovisto de un cierto riesgo dado que el proceso no es inmediato. Si eres principalmente un piloto de ángulos, tendrás que emplear más tiempo con el enemigo, ponerte a sus seis y permanecer ahí. Esta práctica es completamente inapropiada para cualquier combate que no sea un uno contra uno, e incluso en este caso es discutible que sea saludable que “juegues con tu comida”. El piloto de energía reduce la energía del enemigo de otra manera: sometiéndole a una serie de ataques que no le dejan más opción que gastar energía con maniobras defensivas muy bruscas.

Aprender a mantener tu energía y hacer gastar la suya a tu enemigo es indiscutiblemente la diferencia entre el piloto experto y el inexperto. Poco a poco, aprenderás a realizar tus movimientos al precio más bajo posible, cuando llega el momento propicio de hacerlo. He aquí algunas claves:

A alta velocidad haz pequeños movimientos.

Alabear gasta menos energía que tirar del timón de profundidad.

Si necesitas ralentizar tu avance, intercambia velocidad por altitud y alabea para mantener al enemigo a la vista.

Realiza los giros más pronunciados cuando el coste de energía es menor –es decir, cerca o en el punto más alto de las maniobras verticales.

Deja de hacer pasadas improductivas que te hagan incurrir en una penalización de energía.

En una lucha de giro, usa persecución retardada para aumentar tu energía.

¿Qué significa realmente “igualar la ventaja de energía del enemigo”?

En algún que otro momento probablemente te hayas encontrado defendiéndote de un enemigo que tenía la ventaja de energía. Te está sometiendo a una serie de ataques secuenciales de desgaste, y todo lo que puedes hacer es seguir girando hacia él, neutralizando sus pasadas presentando posiciones de disparo de baja probabilidad. La pregunta es, ¿cómo puedes salir de esta secuencia e incluso abandonar el combate?. La mayoría de los pilotos noveles permanecen expuestos bajo el fuego enemigo, e incluso tratan de ascender por debajo del enemigo, realizando subsiguientes maniobras defensivas todavía más difíciles y con menos probabilidad de tener éxito. En vez de hacer de tiro al pato con un enemigo que asciende y pica, es necesario que anules su ventaja energética introduciendo separación lateral. En otras palabras, cuando el enemigo asciende, te alejas de él, abriendo espacio. La próxima vez que ataque, tendrá que cubrir primero la separación lateral antes de acercarse a distancia de tiro. Esto lleva tiempo, y hace que gaste energía en un picado poco pronunciado del que no puede recuperar tanta energía como en el caso en que hubieses permanecido estático todo el tiempo debajo de él. Cuando falla el siguiente ataque, abres la separación nuevamente. En poco tiempo, sus ataques serán menos frecuentes, menos agresivos, y mucho más fáciles de defender, indicativo de que se ha producido una nivelación de energía.

Otra forma de afrontar el problema es picar y obligar al enemigo a seguirte. El objetivo en este caso es alcanzar la velocidad terminal, en el que la diferencia de velocidades es pequeña o mínima, y entonces maniobrar desde un estado de energía más o menos neutral (aunque con una desventaja de ángulos). Cuando nivelas, a velocidad máxima, el enemigo debería estar acercándose pero no tan rápido como si hubieses permanecido debajo de él. Ahora el juego de la energía está más o menos igualado: neutraliza el inminente ataque dorsal, y bien aumenta la separación lateral como más arriba o entra en una lucha de tijeras en espiral. En cualquier caso, has igualado con éxito las ecuaciones de energía. Asimismo, es bastante probable que el enemigo sea una fracción de segundo más lento es seguir la salida del picado (o una frenada defensiva), consiguiendo que se pase verticalmente -con lo que queda situado por debajo de ti. Otro aspecto a considerar aquí es el rendimiento mecánico de vuestros aparatos a velocidad terminal: quien pica y acelera mejor, quién tiene mejor índice de alabeo en el picado, que aparato tiene mejor respuesta frente a los fenómenos de compresibilidad. Discutiremos esto más en detalle en los capítulos relativos a MAC (Maniobras Avanzadas de Combate).

¡Demasiada Energía!

Cuando pensamos en el combate, generalmente asumimos que se trata de dos pilotos maniobrando muy cerca intentando cada uno situarse a las seis del otro por el camino más corto. Sin embargo, ahí fuera se producen todo tipo de situaciones y no todas ellas favorecen al piloto con exceso de energía. Estar del lado en el que se recibe el ataque puede ser de hecho una ventaja bajo ciertas circunstancias, particularmente en la situación más temida por el piloto medio: el ataque por tus seis arriba.

Considera esta situación: vas navegando en ruta y te asalta un enemigo que has estado vigilando a tus seis arriba. Cuando embiste como un rayo con toda la fuerza su mayor velocidad es más un obstáculo que una ventaja. A tal velocidad, se encuentra muy limitado respecto a los “ges” que puede introducir y los ángulos con los que puede corregir la trayectoria de aproximación. Tú por otro lado vuelas a una velocidad normal de crucero y puedes por tanto introducir más ángulo en su trayectoria de ataque del que puede manejar: una corrección de rumbo de 90 grados en el ángulo de cola es por lo general suficiente para evitar la pasada – véase fig. 1. Si quiere llenarte de plomo sin desmayarse, deberá reducir la velocidad y por tanto quemar energía. Esto es incluso más obvio cuando el enemigo te asalta desde un flanco o directamente desde el frente – todo lo que has de hacer es abrir algunos ángulos, es decir gira para aumentar su ángulo de cola contigo, y verás como falla por su ataque por mucho. Esta maniobra puede ser iniciada con el enemigo todavía a cierta distancia: si es bueno, interrumpirá su ataque y buscará una posición mejor. Si no es hábil o vuela con la esperanza por copiloto, se la jugará, y entrará al ataque a pesar de todo, poniendo “ges” en el tiro que lo dificultará todavía más. Cuanto más alejado esté el enemigo más suave podrás hacer la maniobra para conservar energía. Si se encuentra realmente cerca, tendrás que realizar un giro cerrado de rotura para salir rápidamente de su envolvente de tiro. Aquí y ahora lo tienes.

Por tanto, te puedes encontrar volando por ahí con un montón de enemigos bastante por encima, no debes temerlos en exceso, sabiendo que su exceso de energía hará que sus pasadas no sean efectivas. En este aspecto es con diferencia más seguro volar mucho más bajo que el enemigo (>10.000 pies) , o justo debajo de él (dentro de su radio de giro), que a su fácil alcance unos 1000-3000 pies por debajo. Cuando eres tú el que tiene una ventaja significativa de energía tendrás que perder una poca hasta un nivel manejable para que tus ataques no sean previsibles y fácilmente evitables.

Este mismo exceso de energía constituye una gran desventaja cuando llegas con mucha fuerza para ayudar a un amigo que está girando con un enemigo a baja velocidad. Mientras que consigues acortar rápidamente la distancia, no serás particularmente efectivo a no ser que el enemigo vaya extremadamente lento o sea extremadamente previsible (permitiéndote preparar una pasada con tiro de pocos “ges”). No es poco habitual que suceda esto en tales situaciones con más del doble o el triple de energía, que naturalmente te limitan a pasadas del tipo “pica y zumba”. Mientras tanto tu amigo se encuentra bajo amenaza por un enemigo que tiene una oportunidad de tiro cada 5 segundos. Por tanto, debes perder energía hasta un nivel que sea manejable, o hasta una relación de 1,5:1 sobre el enemigo. Asimismo, si gastas mucha energía, no podrás entrar en la lucha con rapidez, exponiendo a tu amigo al fuego enemigo y posiblemente hasta exponiéndote tú mismo.

La energía en el combate “a cara de perro”

A la hora de la verdad y cuando estás luchando en un mano a mano en un combate de giro con el enemigo, la energía es casi tangible. Ayuda bastante pensar respecto a ti y tu enemigo en términos de rico-en-ángulos, pobre-en-ángulos, rico-en-energía, pobre-en-energía durante las distintas fases del combate. En una sencilla persecución en círculo en el plano horizontal, os estáis esforzando los dos por girar rápidamente vuestro aparato hacia el otro y llenarle de plomo, es decir, ser rico-en-ángulos. Aquel que tenga el motor más potente, o la carga alar más baja, o la mejor respuesta frente a entrada en pérdida (puede introducir más Angulo de Ataque), aquel que sea rico-en-energía conseguirá cerrar ángulos con relativa facilidad. ¿Pero qué ocurre cuando los dos aparatos están más o menos emparejados y los oponentes están igualados en ángulos y energía? Aquel que relaje el giro, bien voluntariamente para abandonar el círculo o por una entrada en pérdida inoportuna, dejará un tiro fácil al enemigo. Sin embargo, permanecer en una persecución de morro a cola que no produce suficientes ángulos con rapidez, o en el que estás claramente perdiendo, es estúpido. Misma energía, misma altitud y atrapado en un movimiento repetitivo, debes hacer algo para salir de esta situación.

El comportamiento reflejo de la mayoría de pilotos es tirar hacia atrás a tope del timón, metiendo todas las “ges” y girando todo lo que pueden. Esto conduce a una pérdida muy rápida de energía y eventualmente a un estado en que el piloto no tiene ninguna opción en absoluto: se encontrará volando bajo y lento cerca del suelo, incapaz de canjear más altitud por velocidad. La respuesta obvia a este dilema es mantener el combate dinámico. Aguantar en una persecución de morro-a-cola es una situación estática a pesar del movimiento aparente: necesitas introducir el dinamismo en el combate y sacar provecho del comportamiento reflejo de tu oponente.

Tus opciones, cuando tenéis la misma energía, para salir de la rutina, es abandonar el círculo con todos sus riesgos y ventajas como se muestra en la figura 2 y 3 o momentáneamente ir a una persecución retardada con objeto de acumular una pizca de energía, con todos sus riesgos y ventajas, como en la figura 4. En la figura 2 le das al enemigo una pequeña pero potencialmente peligrosa oportunidad justo después del reverso puesto que has llevado el combate a la posición de morro-a-morro en vez de morro-a-cola. Recuerda que es el individuo que abandona el círculo estático el que renuncia a la posición, esto es, pierde ángulos y se convierte en el defensor.

En el punto de partida los cazas están en un estado neutral, atrapados en un combate circular plano de morro-a-cola, carlinga con carlinga. El caza negro decide abandonar el círculo, bien porque percibe que está perdiendo lentamente la posición o sencillamente porque no le gusta esta situación improductiva. En el momento 1 invierte el sentido de giro alabeando hacia fuera 180º perdiendo brevemente de vista al enemigo detrás y bajo la cola. Esto no es un gran problema como podría uno pensar –está bastante claro donde va a ir el enemigo, especialmente si os encontráis volando cerca del suelo- el caza blanco debe por lógica y acto reflejo seguir girando hacia el caza negro. Al caza blanco le lleva un esfuerzo descomunal responder a su vez con otro reverso – su instinto animal le lleva a seguir al enemigo. Nótese que es eminentemente posible alabear hacia cualquiera de los dos lados para abandonar el círculo. Por algún motivo, debido probablemente a la falta de experiencia y un deseo de seguridad, la mayoría de los pilotos eligen el proceso más lento de hacer el reverso hacia arriba, con la nariz sobre el horizonte, mientras que el reverso invertido es más rápido. El reverso invertido pone al piloto alabeando hacia el interior del círculo hasta que la carlinga apunta justamente hacia abajo y luego totalmente hacia fuera del enemigo. Este reverso es más eficiente en la medida en que no se tiene que vencer la inercia y la gravedad para cambiar los controles de posición (cambiar de lado el timón) sino simplemente exagerar la inclinación que ya se tiene siendo, sin embargo, ligeramente más comprometido en lo que respecta a la Conciencia Situacional por lo que un piloto muy ansioso puede perder el control en la maniobra y hacerse un verdadero lío. Dicho esto, un piloto torpe tiene la misma probabilidad de entrar en pérdida en el reverso “normal”, en particular si el combate se encuentra ya próximo a la velocidad de entrada en perdida.

En el momento 2 el caza negro vuelve a ver al caza blanco y está maniobrando para evitar el tiro: introduce en el movimiento una pequeña componente vertical (hacia arriba o hacia abajo dependiendo de la proximidad al suelo) y confía en el instinto reflejo del caza blanco de ir a por todas. En el intervalo de tiempo que conduce al momento 2 el caza blanco ha tenido la oportunidad de “recuperarse” un poco dado que es más eficiente energéticamente continuar y abrir un poco el giro inicial que alabear e invertir el giro. Por tanto el caza blanco tiene una pequeña ventaja de energía y una ventaja angular considerable en el momento 2 y consigue una posición de tiro antes que el caza negro que lucha por hacer girar su aparato para un tiro. ¡Aquí es donde se separa el trigo de la paja!

Conociendo con exactitud el tipo de objetivo al que se enfrenta y que el caza blanco, ahora relamiéndose entusiasmado, relajará la presión sobre el timón de profundidad para disparar con la menor carga gravitacional posible, el caza negro termina la jugada. Sabe que no va a conseguir una buena posición de tiro y que quedará muy limitado si lo consigue, al volverse predecible. Esto precisamente, volverse predecible, es lo que debe evitar a toda costa y lo que el caza blanco está deseando. La forma de sacar provecho de la situación es considerar el movimiento defensivo en el momento 2 como una oportunidad para realizar un giro anticipado, unas tijeras en espiral o un reverso ciego (es decir sobre las seis abajo del enemigo), todo depende de los ángulos, energía y separación en el momento 2.

Si la distancia lo permite, es decir, si tiene tiempo para realizar el viraje sin perder totalmente su energía, el caza negro puede iniciar un giro anticipado cruzando por delante del caza blanco. Mientras el caza blanco deja volar el avión y se dirige directo al tiro, el caza negro ejecuta su maniobra defensiva e inicia el viraje hacia la espalda del caza blanco. Es una maniobra defensiva de alto riesgo a menos que la tasa (sobre la envolvente de tiro del caza blanco) de cruce sea buena y la separación vertical suficiente para volver la solución de tiro del enemigo lo bastante difícil.

Las tijeras en espiral parecen una postura defensiva pero son bien al contrario una apuesta altamente ofensiva, un gesto de “ven si te atreves” que un piloto veterano debería identificar y agradecer como invitación a un combate de alto nivel. Justo antes del momento 2 en la figura 3 el caza negro espera hasta que el caza blanco relaja la trayectoria y se prepara para el tiro. Cuando el caza blanco se sitúa a las 4-5 en punto, nuestro colega del caza negro alabea hacia el atacante, y sube tirando del timón hacia él según va. Cuando las dos trayectorias intersecan, perpendiculares o casi paralelas, dependiendo de la cantidad de ángulos que haya cedido el defensor, el defensor se encuentra colgando en invertido sobre el atacante, carlinga con carlinga. El caza negro ve a su enemigo más abajo pasar volando tras fallar el tiro y finaliza tranquilamente su ataque continuando el giro hacia abajo situándose detrás del caza blanco para el tiro de gracia. Todo sucede en un magnífico movimiento, sin vacilaciones y sin paradas para verificar –simplemente sube, pasa a invertido y dirígete hacia abajo. Nótese sin embargo que es casi imposible realizar las tijeras en espiral si estás para nada sin energía –definitivamente debes tener suficiente velocidad para producir una tasa decente de paso por la mirilla del enemigo y realizar el ascenso con suficiencia.

Si el enemigo no pone cuidado o es lo bastante lento para dejar situarte a sus seis ciegas, es decir escondido bajo la panza, es asunto fácil rematar su conciencia situacional haciendo medio tonel y lanzarse hacia arriba en vertical. Cualquier medida que decidas tomar es muy probable que de resultados inmediatos dado que te encuentras maniobrando mientras que él se encuentra esencialmente volando en línea recta, incluso aunque sea sólo por fracciones de segundo.

En la figura 4 los dos cazas están nuevamente en una figura estática plana de morro-a-cola. El caza negro decide abandonar esta situación improductiva y relaja la presión en el timón momentáneamente, entrando en una persecución con retardo (es decir, poner su vector de sustentación apuntando detrás del enemigo en vez de directamente a él). En ese momento comienza a acumular energía en relación al enemigo, aunque cediendo ángulos y posición en el proceso: se vuelve rico-en-energía pero pobre-en-ángulos. El enemigo, viendo su creciente ventaja en ángulos, es muy probable que continúe tirando todo lo que puede del timón, gastando por tanto energía a una tasa sostenida, porque puede ver que produce (aparentemente) resultados. El caza negro, por otro lado, tiene libertad para utilizar su pequeña ventaja de energía para entrar en un pequeño Yo-yo alto, evitando la oportunidad de tiro del rival con un delicado vector oblicuo en la bajada. El caza blanco no tiene sencillamente la energía suficiente para cerrar el círculo y apuntar arriba para un disparo con estabilidad suficiente. Siguiendo al Yo-yo alto el caza negro baja para “hundirse en el cuenco” con un Yo-yo bajo mientras que el enemigo está aleteando indefensamente detrás suyo después de su intento de apuntar hacia arriba.

El caza negro está convirtiendo ahora la lucha estática en círculos en una disputa vertical. Después del Yo-yo bajo volverá hacia arriba para realizar otro Yo-yo alto, mientras tanto el enemigo se acaba de recuperar de una casi entrada en pérdida y no se encuentra en situación de mantener el ritmo. El enemigo está atrapado en un círculo plano mientras que el caza negro está describiendo un círculo oblicuo y convirtiéndolo en uno completamente vertical. En poco tiempo será capaz de lanzarse sobre el caza blanco desde arriba, o deslizarse hacia él desde una posición alta lateral, y someterle a una serie de breves disparos. El caza negro está atesorando energía mientras que el enemigo se vuelve progresivamente más defensivo y sigue todavía gastando un montón de energía.

Llegados a este punto debería ser bastante obvio que es contraproductivo, en el combate, tirar del timón a tope mientras se pueda como norma de comportamiento. Usa la cabeza en vez de los músculos, y confía en que el enemigo va a cometer el error de reaccionar de forma refleja. Son incontables las veces que he sido asaltado por un enemigo con un nivel de energía enormemente superior al mío y he conseguido terminar el combate sometiendo al enemigo ya sin energía y bandeando indefenso a una serie de ataques oblicuos, y esto con un aparato claramente más lento.

El estado neutro

Para poder luchar sin temor necesitas saber cuándo estás en un estado neutro de energía con tu enemigo. El estado neutro es un estado de igualdad de oportunidades: cualquiera de los dos podéis llegar a situaros detrás del otro o abandonar la lucha de forma segura. Estás con el rival en un estado neutro cuando:

Os aproximáis de frente
Os alejáis de cola (como justo después de un cruce frontal en el que ninguno a girado)
Cuando os encontráis paralelos el uno al otro, como panza con panza, carlinga con carlinga o ala con ala.

El estado neutro es efímero, por supuesto. Utilízalo como referencia para saber quién está ganando ángulos y posición durante el combate.