Impactos ambientales/Caminos rurales

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Los caminos rurales unen las aldeas y las poblaciones más pequeñas de mercado regional, y son los caminos terciarios, secundarios y de penetración. Normalmente, no son pavimentados, o tienen una capa delgada de asfalto; son más angostas y las curvas son más cerradas y las cuestas más empinadas que las de las carreteras. Pueden ser de toda estación, o sólo temporales, y, a menudo, tienen vados o transbordadores, en vez de puentes. Las carreteras que cruzan las regiones rurales, sean pavimentadas o no, se tratan en el capítulo “Caminos y carreteras”.

La construcción, mejora o rehabilitación de los caminos rurales puede ser emprendida bajo un préstamo del sector de transporte, o como subcomponente de otro proyecto, por ejemplo, de agricultura, forestación o desarrollo rural. Si son subcomponentes, puede ser difícil verificar, en los documentos del proyecto, donde están ubicados, geográficamente, y, acaso, no sepa esto, ni el prestatario. Los proyectos que contemplen el desarrollo de los recursos que se encuentran alejados de los caminos existentes (p.ej. los depósitos de minerales, los recursos ligníferos, las instalaciones hidroeléctricas, o los lugares turísticos) requerirán la construcción de caminos de acceso. Puede ser necesario pavimentar estos caminos, si se van a transportar cargas pesadas.

Potenciales Impactos Ambientales[editar]

Los impactos ambientales incluyen: los efectos directos que ocurren en el sitio de la construcción y los alrededores de la vía de pasaje autorizado, y los indirectos en la región colindante. Esta área más grande de influencia del camino rural es la de los efectos económicos, sociales o ambientales inducidos, sean estos planificados o espontáneos, y son el resultado del mayor acceso físico y la reducción de los costos de transporte. A menudo, estos impactos indirectos son mucho mayores que los directos.

La contaminación atmosférica y acuática, y el ruido, que se asocian, generalmente, con las carreteras, no son problemas importantes en el caso de los caminos rurales, porque la frecuencia del trafico es baja. El polvo levantado por los vehículos puede representar un peligro para la salud, y dañar la vegetación al lado del camino. Si se pavimenta el camino, el agua puede recibir un poco de contaminación debido a los químicos que va llevando. Otras posibles fuentes de contaminación del agua son los químicos que se rocían junto al camino o en la vía de pasaje autorizado, para controlar la maleza y el polvo.


Abriendo la plataforma del camino en una ladera intocada de la Cordillera de los Andes
El material removido será facilmente ararreado ladera abajo en la primera lluvia
Vista general del tramo de camino de montaña construido


El principal impacto ambiental que se asocia con los caminos rurales, es la erosión. Al efectuar la construcción durante la temporada de lluvia, o dejar los suelos desnudos, innecesariamente, debido al uso de los métodos de construcción incorrectos, se puede causar mucha erosión. Si es inadecuado el drenaje de los caminos en las zonas que reciben mucha precipitación, se destruirán los caminos y se causarán impactos negativos en los terrenos colindantes, especialmente en los terrenos muy empinados. Aún en las áreas de baja precipitación, si se diseña el sistema de drenaje, incorrectamente, una lluvia breve pero intensa, puede erosionar grandes cantidades de tierra, del área más debajo de las zanjas de drenaje. Los deslizamientos y derrumbes de las áreas empinadas pueden causar problemas serios de sedimentación y lodo en las aguas superficiales cercanas. Debido a su mayor potencial para generar problemas ambientales, los caminos que se construyen en las zonas húmedas y empinadas necesitan normas más estrictas y sus costos serán más elevados, que los que se implementan en las áreas llanas.

Además, el diseño de la calzada puede determinar el efecto que ejerce el camino sobre sus alrededores, por ejemplo, en las grandes tierras húmedas (es decir, los planos de marea baja, lagunas o deltas). Si se construyen los caminos sobre terraplanes que interfieren con el drenaje transversal, o sobre diques que no permiten el movimiento adecuado del agua, se puede perjudicar, en forma permanente, los ciclos biológicos y la productividad de los ecosistemas de tierras húmedas. Asimismo, los caminos pueden causar inundación en las áreas colindantes, al bloquear el flujo y aumentar el caudal del agua.

Algunos caminos construidos por las empresas privadas (p.ej. para minería, ganadería y explotación forestal) pueden, posteriormente, ser formalizados y convertidos en caminos públicos, como resultado de las peticiones, y la presión local sobre los ministerios de obras públicas, Sin embargo, es posible que las rutas de estos caminos no satisfagan las necesidades del público, ni sean compatibles con las posibilidades de uso de las tierras. Puede ser necesario implementar proyectos de rehabilitación para remediar los problemas inherentes que implican los caminos mal planificados. Algunos de los caminos de explotación forestal que se construyeron para tener acceso a las tierras empinadas de las regiones húmedas (p.ej. en Malaysia) han causado daños permanentes, en porciones relativamente grandes de esas tierras.

La construcción de los caminos de penetración en las áreas remotas fomenta la migración hacia los terrenos colindantes, e induce modelos de uso del terreno y de explotación de los recursos que son extremadamente difíciles de manejar o controlar. Los caminos cuyo propósito fue el de abrir las tierras de los bosques tropicales húmedos para colonización, por ejemplo, en Kalimatan, o la transamazónica en la Cuenca Amazónica, casi invariablemente, han provocado migración espontánea hacia el área y han causado una secuencia de eventos incontrolables, caracterizados por el uso de métodos antieconómicos de explotación forestal, la invasión de las tierras de las tribus nativas y la conservación de los bosques en cultivos de ciclo corto, algo que no es sustentable. Los resultados son: el trastorno severo de los pueblos indígenas, la conversión del bosque en terrenos de pastoreo; la invasión de las malezas y la degradación de la tierra, produciendo el eventual abandono del área. Para poder prevenir o atenuar estos cambios indeseables, donde no exista ninguna la alternativa, sino la construcción del camino, puede ser necesario implementar, simultáneamente, un proyecto de desarrollo a largo plazo.


Ubicación del Camino[editar]

La ubicación del camino constituye la decisión más crítica en cuanto a su construcción. Esta determinará, mayormente, el tipo y la magnitud de los impactos ambientales y sociales que causarán. Se deben evitar las tierras de los pueblos indígenas, los terrenos silvestres críticos, los potenciales peligros naturales, los hábitats de la fauna, y las áreas no idóneas para los cambios de uso que, probablemente, ocurrirán, a causa del desarrollo planificado y no planificado que se produce como resultado del estimulo generado por el camino.

Una vez definida la ubicación del camino, se debe tener cuidado para evitar las laderas empinadas, los suelos inestables y los lugares donde el flujo de agua y el drenaje pueden ser problemáticos. Las decisiones en cuanto a la ubicación del camino ocurren, a menudo, después de un proceso rápido de selección y evaluación de muchos lugares y especificaciones que se han propuesto, y debe existir la participación de una amplia selección de agencias de línea y niveles de organización.

La selección del sitio requiere datos sobre el clima, el suelo, la geología, la topografía, la hidrología, la biología/medio ambiente, y los factores sociales (modelos de uso de la tierra y los recursos, la economía local, la estructura económica y de clase, las estructuras administrativas y poder locales) de los sitios sugeridos para la construcción. Son muy útiles para este trabajo las fuentes remotas de detección de información y los interpretes calificados de los datos recolectados.

Mantenimiento de Caminos[editar]

El diseño de los proyectos de caminos rurales presenta varios problemas especiales. Generalmente, se estiman en menos los costos de mantenimiento y los programas para realizar el trabajo son deficientes, especialmente en el caso de los caminos que tienen poco tráfico (p.ej. los que sirven las áreas de baja población, las grandes áreas de ganadería o las poblaciones muy separadas). El mantenimiento adecuado de los caminos puede ser costoso, pero es esencial para evitar los problemas ambientales y socioeconómicos. El sobrepeso de los vehículos de carga es un problema crónico, que debe ser tomado en cuenta en el diseño y mantenimiento de los caminos.

Impactos Sociales[editar]

La construcción de un camino real puede traer una multitud de beneficios para la gente local, tales beneficios son los siguientes: mayor acceso a los mercados; más servicios gubernamentales, como electricidad, agua potable, servicios de extensión, sistemas de crédito, servicios de salud y educación; estímulo a las agroindustrias; y, mayores oportunidades de empleo, por los menos a corto plazo. Aunque todos estos sean contribuciones positivas al desarrollo rural, los beneficios no se distribuyen por igual entre los grupos y pueden abonar las diferencias socioeconómicas. Los terratenientes más grandes y ricos, generalmente, tienen mayor acceso a los servicios, que las personas más pobres.

La introducción de los caminos rurales aumenta el valor de los terrenos y causa el uso más intensivo de la tierra, especialmente la que se encuentra junto al camino. A menudo, suben los arriendos, o cambia la propiedad o los derechos de utilización de los recursos, de las clases pobres a las más ricas. El valor de los terrenos más alejados del camino puede bajar.

A menudo, los cambios en la agricultura, se manifiestan por una intensificación de la producción y un cambio de los cultivos de subsistencia a los que sirven par ala venta. Al depender de los cultivos para la venta, excluyendo los de subsistencia, pueden haber efectos negativos en cuanto a los niveles de nutrición. Al fomentar la movilidad de la gente y los bienes, los caminos pueden facilitar la difusión de las plagas y enfermedades.

Las minorías étnicas marginadas, que, anteriormente, vivieron asiladas geográfica y políticamente del resto del país, a menudo, reciben poco o ningún beneficio de los caminos de acceso. En realidad, la construcción de un camino a sus tierras puede tener un efecto desbastador para esta gente. En algunas áreas, por ejemplo, la Amamzonia, los caminos han causado la apropiación de las tierras de los pueblos indígenas, la desnutrición, una gran reducción en su población, debido a la introducción de enfermedades, desintegración cultural, y un sin numero de otros problemas sociales y económicos.

Alternativas de los proyectos[editar]

Son pocas las alternativas que cumplen las mismas funciones que los caminos rurales. El transporte fluvial es una alternativa viable en las regiones que tenga ríos navegables, pero estas propuestas, con frecuencia, han sido rechazadas. Los ferrocarriles de vía angosta son alternativas para transportar los minerales. Bajo ciertas circunstancias, el transporte aéreo puede ser una alternativa viable, si se consideran todos los costos económicos, sociales y ambientales del camino.

Administración y capacitación[editar]

La planificación, construcción y mantenimiento de un camino requiere la participación de una variedad de agencias de línea y niveles de organización (nacional, regional y local), incluyendo el gobierno central, los ministerios de planificación y finanzas, uno o más de los ministerios de operación, la unidad ejecutora, los contratistas privados, las organizaciones no gubernamentales y los grupos de las comunidades locales.

Durante la etapa de planificación, será necesaria la participación de algunos organismos, y esto debe comenzar en el momento en que se considere, por primera vez, la inversión en un camino, y se consulte sobre su contribución al desarrollo rural. La coordinación de la preparación del proyecto puede consistir en la verificación, por la agencia, de la ubicación del camino y el campamento de construcción, el establecimiento de un comité intersectorial de planificación o un consejo de coordinación, o la incorporación de los criterios del organismo y/o el personal en el proceso de preclasificación.

Se deberán desarrollar los vínculos verticales amplios, que aseguren que el proyecto tenga una relación, igualmente sólida, con sus mentores políticos y financieros en el gobierno central, y en las comunidades locales que serán afectadas por el camino.

Es esencial incluir estas comunidades en el proceso de planificación. La construcción y mantenimiento de los caminos rurales requieren la participación, tanto como sea posible, de las comunidades y poblaciones locales, y la meta final será que acepten la responsabilidad principal por el camino. Los malos antecedentes de la transferencia de la responsabilidad del mantenimiento de los caminos en las comunidades rurales, a menudo, se atribuye al enfoque, de arriba para abajo, que tiene la mayoría de los departamentos de obras públicas y la limitada participación colectiva en su planificación y construcción.

La agencia ejecutora puede especificar en los contratos firmados con la empresa constructora, que se tomen acciones de atenuación y de supervisión/monitoreo. Las oficinas de protección del medio ambiente y monitoreo quizás estén ubicadas en el ministerio de transporte, pero es más probable encontrarlas en otro ministerio p.ej. en una oficina de protección del medio ambiente. El personal puede no tener experiencia; los equipos, vehículos y presupuestos de operación pueden ser insuficientes; las normas pueden ser deficientes o imprecisas. Puede ser necesario desarrollar las normas en base a una definición pragmática, como, por ejemplo, las medidas de control de la erosión, y creer habilidades y capacidades especiales para ejecutar el plan de monitoreo.

La capacitación debe ser necesaria en todos los niveles para asegurar que la construcción del camino se realice correctamente, y que cause el menor impacto negativo social y ambiental posible. Las siguientes personas pueden ser los receptores de la capacitación: los ingenieros y técnicos de construcción de caminos, en relación a los métodos y la tecnología de diseño para la construcción de caminos; los jefes y supervisores de los equipos, en las técnicas de construcción; los trabajadores no capacitados, en la construcción de caminos; y el personal de la agencia local, las autoridades locales y/o representantes de las organizaciones comunitarios, que serán los responsables del mantenimiento del camino.

Monitoreo de los impactos de la construcción[editar]

El monitoreo de los impactos de la construcción del camino controlará los siguientes factores:

  • el “desempeño” de la instalación después de la construcción;
  • la erosión durante y después de la construcción;
  • la instalación de los medios para controlar la erosión y el drenaje, asegurando que haya sido cumplida adecuadamente; y,
  • verificar si se ha realizado la eliminación adecuada de los desperdicios en el sitio de la construcción (material de las cortes y rellenos, el aceite quemado, los desechos humanos, la basura, etc).

Se debe preparar un plan de monitoreo, en base a las medias de atenuación seleccionadas, y asignar las responsabilidades por su implementación. El monitoreo de los impactos indirectos inmediatos y a largo plazo, y su atenuación estará bajo la jurisdicción de las autoridades regionales de desarrollo y los ministerios, (p.ej. agricultura, forestación), dependiendo de la naturaleza y alcance de la proyección que la construcción del camino rural haya inducido, o que se haya planificado, conjuntamente, con la obra.

Impactos y sus medidas de mitigación[editar]

Impactos Negativos Potenciales Medidas de Atenuación
Directos durante la construcción -
1. Erosión de los cortes y rellenos recién hechos y sedimentación temporal en las vías de drenaje natural.
  • Limitar el movimiento de tierras a las temporadas secas;
  • Proteger las superficies más susceptibles con una cubierta protectora;
  • Proteger los canales de drenaje con bermas, o barreras de paja o tela;
  • Instalar depresiones para sedimento, sembrar o plantar, tan pronto como sea posible, las superficies propensas a la erosión.
2. Contaminación de la tierra y el agua con aceite, grasa y combustible en los patios de maquinaria.
  • Recolectar y reciclar los lubricantes;
  • Tomar precauciones para evitar los derrames casuales.
3. Creación de charcos de agua estancada en los fosos apropiados, canteras, etc, que son aptos para la propagación de los mosquitos y otros vectores de enfermedades.
  • Evaluar la ecología de los vectores en las áreas de trabajo e implementar las medidas necesarias (p.ej. igualar la superficie, rellenarla, y drenarla) para evitar la creación de hábitats.
4. Trastorno ecológico y social a causa de los campamentos de construcción
  • Escoger, construir y manejar, cuidadosamente, los sitios para los campamentos.
Directos permanentes -
5. Destrucción de los edificios, vegetación y tierras en la vía de pasaje autorizado, en los fosos de préstamo, en los depósitos de basura y en los patios de maquinaria.
  • Considerar alineamientos alternativos;
  • Explotar y utilizar los recursos de los bosques públicos antes de la construcción.
  • Dar compensación a los propietarios privados;
  • Rehabilitar los sitios a su condición original, en cuanto sea posible, mediante la implementación de las medidas de restauración.
6. Interrupción de los sistemas de drenaje subterráneos y superficiales (en el área de los cortes y rellenos)
  • Instalar las obras de drenaje necesarias
7. Derrumbes, depresiones, deslizamiento y otros movimientos masivos en los cortes del camino
  • Alinear la ruta de tal manera que se eviten las áreas que son, por su naturaleza, inestables;
  • Diseñar las obras de drenaje para que se reduzcan los cambios en el flujo superficial, y que adecuadas para las condiciones locales, según las evaluaciones anteriores;
  • Estabilizar los cortes del camino con estructuras (muros de concreto, mampostería en seco, gaviones, etc).
8. Erosión de las tierras debajo del piso del camino, donde se recibe el caudal concentrado de los drenajes cubiertos o abiertos.
  • Aumentar el número de salidas de drenaje;
  • Colocar las salidas de drenaje de modo que se evite el efecto de cascada;
  • Revestir la superficie receptora con piedras o concreto.
9. Mayor sedimento suspendido en los ríos que han sido afectados por la erosión de los cortes del camino, disminución de la calidad del agua y mayor sedimentación, aguas abajo.
  • Establecer, tan pronto como sea posible, la cobertura vegetal en las superficies erosionables;
  • Establecer piscinas de retención para reducir la carga de sedimento antes de que el agua ingrese al río.
10. Paisaje estropeado (por los cortes del camino, los derrumbes inducidos y las depresiones, etc.)
  • Los caminos de acceso a los sitios de turismo deben ser planificados, considerando la estética visual;
  • Hay que limitar la rasante para evitar los cortes y rellenos que destruyan el paisaje;
  • Mantener y/o restaurar la vegetación al lado del camino
11. Peligros para la salud e interferencia con el crecimiento de las plantas junto al camino, debido al polvo que se levanta al pasar los vehículos.,
  • Controlar el polvo, colocando agua o químicos.
12. Contaminación de las aguas freáticas y superficiales con los herbicidas utilizados para controlar la vegetación, y los químicos (p.ej. el cloruro de calcio) empleados para controlar el polvo.
  • Reducir su uso;
  • Emplear métodos alternativos (no químicos) para el control.
13. Riesgos de accidentes asociados con el tráfico y el transporte vehicular, que pueden causar derrames de los materiales tóxicos (ver la sección “Manejo de Materiales Peligrosos”), lesiones o muerte (ver la sección “Salud y Seguridad Pública”).
  • Regular el transporte de los materiales tóxicos para reducir el peligro;
  • Prohibir el transporte de los desperdicios tóxicos por las áreas que son, ecológicamente, frágiles.
14. Creación de una nueva vía para los vectores de las enfermedades que afectan a los seres humanos y a los animales.
  • Establecer el servicio de sanidad animal y vegetal, y los controles respectivos
15. Trastorno/destrucción de la fauna debido a la interrupción de las rutas migratorias, el disturbio de los hábitat, y los problemas relacionados con el ruido.
  • Escoger los sitios para reducir los impactos.
16. Tala no planificada o ilegal de los árboles
  • Ver la sección “Manejo de Bosques Naturales”
17. Desbroce no planificado o ilegal de la tierra
  • Ver la sección “Colonización de Nuevas Tierras”
18. Destrucción a largo plazo o semipermanente de los suelos de las áreas desbrozadas, o cazadores ilegales, causando serios trastornos sociales y económicos.
  • Ver el N° 17
19. Desarrollo planificado e invasión ilegal de las tierras natales de los indígenas, por los ocupantes o cazadores ilegales, causando serios trastornos sociales y económicos .
  • Ver la sección “Pueblos Indígenas”
20. Destrucción o daños causados por el desarrollo inducido a los hábitats de la fauna terrestre, a los recursos biológicos o a los ecosistemas que deben ser preservados.
  • Ver las secciones “Biodiversidad” y “Tierras Silvestres”
21. Cambios perjudiciales en los ecosistemas de los humedales, a causa de la calzada elevada.
  • Ver la sección “Humedales”.
22. Desarrollo excesivo y/o destructivo de las áreas costaneras u otros usos del coral para cemento y relleno, destruyendo partes del arrecife y los ambientales, singularmente dotados, para actividades recreativas, que son accesibles gracias a los caminos.
  • Ver la sección “Desarrollo del Turismo”

Referencias[editar]

  • Cook, C. C., H. L. Beenhakker, y R. E. Hartwig. 1985. "Institutional Considerations in Rural Roads Projects." Staff Working Paper 748. Banco Mundial, Washington, D. C.
  • Goodland, R. y H. Irwin. 1975. Amazon Jungle: The Environmental Impact of the Transamazonian Highway. Nueva York: Elsevier Scientific.
  • Low, K S. 1984. "Effects of Road Construction on the Environment." En Technology. Culture and Development, U. A. Aziz y otros, editores. Kuala Lumpur, Malaysia: Institute of Advanced Studies.
  • McCutcheon, R. 1988. "The District Roads Programme in Botswana." Habitat Iternational 12(l).
  • Parizek, R. R. 1971. "Impact of Highways on the Hydrogeologic Environment." En Environmental Geomorphology, R. Coates, editor. Binghampton: State University of New York.
  • Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. 1986. Environmental Guidelines for Rural Roads. Nairobi, Kenya.


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